2022年，海運船司誰賺最多？小船按數據比大船賺的還多！
一般來說，大船的租金要比小船高。但今年的情況卻讓人大跌眼鏡，小型散裝船和油輪的即期運價竟然高于大型船。
船舶經紀公司clarksons platou securities表示，截至本周二， 10年船齡的vlcc平均即期運價僅相當于每天1400美元。而阿芙拉型油輪的即期運價卻是vlcc的15倍——今年迄今為止日收益達21300美元。
在成品油輪板塊，今年以來，10年船齡的大型lr2型船平均即期運價為每天26200美元，較載貨量不到lr2型一半的mr型船的運價低10%。
在干散貨船板塊，今年以來好望角型船的平均即期運價為每天18100美元，而超靈便型船的運力不到好望角型的三分之一，其平均運價卻高出49%，達到每天26900美元。
stifel分析師ben nolan指出，通常大型船的收入更高，因為每個航次的運輸量要大得多。不同尺寸的船型往往用于運輸不同的大宗商品，且航線大相徑庭。從目前看，各條航線的供需關系更有利于小型油輪和散貨船，這樣的“倒掛”現象時常會發生，但持續時間如此之長且覆蓋面如此之廣的情況卻極為罕見。
-原油輪市場-
vlcc通常服務于長距離原油貿易，如中東—亞洲和美國—亞洲航線。小型油輪沒有這樣的規模效應，常常服務于較短的航線，但往往適合掛靠更多碼頭。自2021年年初以來，vlcc相對于小型原油輪的表現一直不佳。
poten partners海事研究經理erik broekhuizen在最近的一份報告中表示，vlcc歷來是油輪市場的領頭羊，最大的原油運輸船通常是市場走向的風向標，但這在疫情期間發生了變化。
vlcc的運價受到供需兩方的雙重打擊。在供應端，經紀公司brs表示，今年將有48艘vlcc交付，其中25艘已經下水。截至5月份，今年只有1艘vlcc報廢，3艘在5月出售給拆船廠。
在需求端，歐佩克繼續限制海運出口，疫情打擊了中國的燃料需求。broekhuizen指出，中國作為全球最大的vlcc需求方，已經減少了從西非、拉丁美洲和美國采購原油。
但與此同時，歐洲地緣政治沖突對其他油輪船型帶來利好，因為俄羅斯的出口不斷增加。
據brs統計，阿芙拉型油輪占俄羅斯原油出口量的85%。印度正在用阿芙拉型油輪和中型蘇伊士型油輪從俄羅斯進口原油，取代過去用vlcc從美國進口原油。broekhuizen稱，歐洲正在用蘇伊士型油輪運載美國原油以取代部分俄羅斯原油進口，從而減少了通常用vlcc從美國運往亞洲的貨量。
-成品油輪市場-
隨著汽油、柴油和航空燃料的消耗量逐步恢復，市場對成品油的運輸需求已高于原油，這也推動了小型油輪的運價。
小型成品油輪運價高于大型成品油輪的原因包括，南美洲西部對美國精煉產品出口的強勁需求。nolan表示，mr 型成品油輪在過去9周的收益與2021年全年相當，如果成品油輪和阿芙拉型原油輪的市場保持在當前水平，那可能是創紀錄的一年。
-干散貨船市場-
好望角型干散貨船主要從澳大利亞和巴西將鐵礦石運往中國。其他干散貨船型運載的貨物種類更加多樣化，包括谷物、煤炭、水泥、鋼鐵、鹽、礦石、原木、化肥、磷酸鹽、骨料、氧化鋁、銅、鹽等，停靠的目的地也更加多樣化。
好望角型船的運價取決于中國的需求，而較小型船與全球gdp的關系更為密切。小型干散貨船也受益于疫情期間的“集改散”貨物。
根據brs的數據，2022年上半年，中國的干散貨運量同比下降9.2%。好望角型船表現不佳的原因是港口擁堵緩解，中國對鐵礦石和煤炭的需求放緩，以及天氣和新冠肺炎疫情等因素導致的巴西和澳大利亞供應中斷。
航運咨詢公司msi指出，與大型干散貨船相比，今年小型船的運價一直很高。
2022年，小船賺的比大船多
-油輪市場展望-
clarksons platou securities分析師frode m?rkedal預測，vlcc將“鳳凰涅槃”重新崛起。預計到明年，10年船齡的vlcc運價將反彈至每天41000美元（比阿芙拉型船高78%），2024年將反彈至每天55000美元（比阿芙拉型船高90%）。
broekhuizen表示，從長遠來看，vlcc的規模效益將使其重新獲得優勢，中東主要石油生產商和亞洲快速增長的消費需求都將對vlcc市場提供支撐，他們將使用最大船只以最大限度地降低單位成本。
在供應端，vlcc的訂單量歷來較小，保證了極低的運力增長率，對未來的運價是巨大利好。2023年和2024年的交付量已經基本確定。根據brs的數據，明年只有15艘vlcc下水，2024年只有3艘。目前還沒有2025年或之后交付的vlcc訂單。
在成品油輪市場，lr2型和mr型之間的運價差距已經縮小。成品油的長途貨運需求增加，提高了lr2運價。克拉克森預測，2023—2024年，大型成品油輪的表現將再次優于小型成品油輪。
-干散貨船市場展望-
大型干散貨船和小型干散貨船之間的運價差距也有所縮小。未來，小型船舶的運價將有所回落。
nolan預計，巴西和澳大利亞的鐵礦石發貨量將增加，這對好望角型船來說是一個利好消息，與此同時，集裝箱貨物對散貨船的溢出效應有所緩解，而這對小型船舶來說是一個負面消息。
克拉克森預計，2023—2024年，大型干散貨船的收益將再次高于小型干散貨船，但預計大型船的運價不會大幅上漲。
m?rkedal預計，2022年好望角型船的每日平均即期運費為23000美元，2023年將降至22000美元，在2024年將升至24000美元。
*世界貿易形勢持續變化，各個國家的政策也會隨之調整，以上內容供參考，詳細規定請提前與相關方確認。
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船舶經紀公司clarksons platou securities表示，截至本周二， 10年船齡的vlcc平均即期運價僅相當于每天1400美元。而阿芙拉型油輪的即期運價卻是vlcc的15倍——今年迄今為止日收益達21300美元。
在成品油輪板塊，今年以來，10年船齡的大型lr2型船平均即期運價為每天26200美元，較載貨量不到lr2型一半的mr型船的運價低10%。
在干散貨船板塊，今年以來好望角型船的平均即期運價為每天18100美元，而超靈便型船的運力不到好望角型的三分之一，其平均運價卻高出49%，達到每天26900美元。
stifel分析師ben nolan指出，通常大型船的收入更高，因為每個航次的運輸量要大得多。不同尺寸的船型往往用于運輸不同的大宗商品，且航線大相徑庭。從目前看，各條航線的供需關系更有利于小型油輪和散貨船，這樣的“倒掛”現象時常會發生，但持續時間如此之長且覆蓋面如此之廣的情況卻極為罕見。
-原油輪市場-
vlcc通常服務于長距離原油貿易，如中東—亞洲和美國—亞洲航線。小型油輪沒有這樣的規模效應，常常服務于較短的航線，但往往適合掛靠更多碼頭。自2021年年初以來，vlcc相對于小型原油輪的表現一直不佳。
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vlcc的運價受到供需兩方的雙重打擊。在供應端，經紀公司brs表示，今年將有48艘vlcc交付，其中25艘已經下水。截至5月份，今年只有1艘vlcc報廢，3艘在5月出售給拆船廠。
在需求端，歐佩克繼續限制海運出口，疫情打擊了中國的燃料需求。broekhuizen指出，中國作為全球最大的vlcc需求方，已經減少了從西非、拉丁美洲和美國采購原油。
但與此同時，歐洲地緣政治沖突對其他油輪船型帶來利好，因為俄羅斯的出口不斷增加。
據brs統計，阿芙拉型油輪占俄羅斯原油出口量的85%。印度正在用阿芙拉型油輪和中型蘇伊士型油輪從俄羅斯進口原油，取代過去用vlcc從美國進口原油。broekhuizen稱，歐洲正在用蘇伊士型油輪運載美國原油以取代部分俄羅斯原油進口，從而減少了通常用vlcc從美國運往亞洲的貨量。
-成品油輪市場-
隨著汽油、柴油和航空燃料的消耗量逐步恢復，市場對成品油的運輸需求已高于原油，這也推動了小型油輪的運價。
小型成品油輪運價高于大型成品油輪的原因包括，南美洲西部對美國精煉產品出口的強勁需求。nolan表示，mr 型成品油輪在過去9周的收益與2021年全年相當，如果成品油輪和阿芙拉型原油輪的市場保持在當前水平，那可能是創紀錄的一年。
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好望角型干散貨船主要從澳大利亞和巴西將鐵礦石運往中國。其他干散貨船型運載的貨物種類更加多樣化，包括谷物、煤炭、水泥、鋼鐵、鹽、礦石、原木、化肥、磷酸鹽、骨料、氧化鋁、銅、鹽等，停靠的目的地也更加多樣化。
好望角型船的運價取決于中國的需求，而較小型船與全球gdp的關系更為密切。小型干散貨船也受益于疫情期間的“集改散”貨物。
根據brs的數據，2022年上半年，中國的干散貨運量同比下降9.2%。好望角型船表現不佳的原因是港口擁堵緩解，中國對鐵礦石和煤炭的需求放緩，以及天氣和新冠肺炎疫情等因素導致的巴西和澳大利亞供應中斷。
航運咨詢公司msi指出，與大型干散貨船相比，今年小型船的運價一直很高。
2022年，小船賺的比大船多
-油輪市場展望-
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broekhuizen表示，從長遠來看，vlcc的規模效益將使其重新獲得優勢，中東主要石油生產商和亞洲快速增長的消費需求都將對vlcc市場提供支撐，他們將使用最大船只以最大限度地降低單位成本。
在供應端，vlcc的訂單量歷來較小，保證了極低的運力增長率，對未來的運價是巨大利好。2023年和2024年的交付量已經基本確定。根據brs的數據，明年只有15艘vlcc下水，2024年只有3艘。目前還沒有2025年或之后交付的vlcc訂單。
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m?rkedal預計，2022年好望角型船的每日平均即期運費為23000美元，2023年將降至22000美元，在2024年將升至24000美元。
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