勞氏船級社(lloyd's register)頂級天然氣專家帕諾斯•米特魯(panos mitrou)認為，對建造新液化天然氣運輸船的能力的限制，實際上可能會制約世界能源轉型。
米特魯在船級社最新一期《地平線》雜志中指出，2022年全球消耗了創紀錄的80多億噸煤炭。這是廣泛的能源供應中斷的結果，尤其是歐洲的管道天然氣被更多的海運(尤其是從美國)進口所取代。
這反過來又促使發展中國家出于價格原因重新使用煤炭。他問道:“誰能責怪他們轉而使用煤炭呢?煤炭是儲量最豐富但對氣候不利的碳氫化合物，因為它既容易獲得又便宜。”
盡管液化天然氣的發熱量大約是煤炭的兩倍，但其全球貿易量僅占煤炭的十分之一左右。mitrou說，即使目前有許多液化天然氣項目正在開發中，液化天然氣也無法提供地球所需的能源增長。
除了在澳大利亞、卡塔爾和美國進行大規模擴建外，在加拿大、莫桑比克、尼日利亞、塞內加爾、坦桑尼亞和阿聯酋等國，也有新的液化天然氣列車處于規劃和開發的不同階段。mitrou預測，大量lng將通過海運出口，從而產生對新型lng運輸船的大量需求。
根據克拉克森的數據，目前約330艘lng運輸船的創紀錄訂單相當于現有船隊容量的51%。但是，除了零星的空位，世界上能夠使用液化天然氣的造船企業在2027年之前都是滿負荷的。雪佛龍最近訂購的兩艘液化天然氣運輸船將在5年后的2028年從三星重工交付。
然而，盡管有大量的訂單，mitrou堅持認為，世界需要“比現在多數百甚至數千艘液化天然氣運輸船”。他寫道，缺乏彈性的院子容量是一個主要的制約因素，在短期內，幾乎沒有什么可以做的。lng運輸船的建造極其復雜，進入壁壘也很高。
談到現有的船隊，mitrou宣稱，今天所有的船只都是需要的，即使是240艘效率最低的蒸汽輪機船，也沒有蒸發管理系統，因此必須直接向空氣中排放甲烷。他說:“從2026年開始，當這被納入碳強度評估時，它們很可能成為國際海事組織最低碳強度類別中的不合規執行者。”
然而，mitrou宣布，這些蒸汽船不應該退役，因為即使考慮到甲烷排放，一艘液化天然氣船運送的每批貨物也比使用煤炭提供相同數量的能源所產生的碳減少了約50%。
這位天然氣專家最后呼吁采取行動。“我們必須毫不拖延地升級整個天然氣供應鏈，不僅是液化天然氣，還有液化石油氣、氨氣和二氧化碳。我們需要改造成套設備來提高效率，安裝再液化系統，或在整個船隊中安裝甲烷制氫裂解系統，以及最重要的甲烷排放……只有這樣，我們的行業才能說，我們已經盡了最大努力確保世界液化天然氣船隊不會阻礙世界能源轉型。”

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