自全球疫情爆發(fā)以來，國際海運行業(yè)都打破了哪些記錄？
自全球疫情爆發(fā)以來，運力緊張周轉不暢，國際海運價格高漲，貨柜極度缺乏，瘋狂甩箱登多方問題的出現(xiàn)了，讓整個跨境電商圈籠罩著一層陰霾。與此同時，集裝箱和干散貨航運業(yè)似乎都在打破新紀錄，集運公司和干散貨船東們享受著創(chuàng)紀錄的高利潤，接下來，將為大家詳細分享目前全球航運業(yè)已經(jīng)打破的一些記錄。
疫情強化了亞洲航運的主導地位
在中國迅速從疫情中復蘇的過程中，其干散貨進口量已升至歷史最高水平，在基礎設施的大力刺激和高谷物需求的推動下，許多干散貨進口需求激增，達到歷史最高水平。
鐵礦石也如此，今年前5個月進口量達到了4.718億噸，較2020年初增加了2650萬噸，比2019年創(chuàng)下的前5個月的紀錄也高出了2440萬噸，當時的進口總量為4.474億噸。
中國對鐵礦石的需求創(chuàng)下新高，是因為中國的鋼鐵產(chǎn)量和價格創(chuàng)下新高，4月份達到9790萬噸，今年前四個月，雖政府曾表示要以減少污染為目標控制年產(chǎn)量，但中國鋼鐵廠生產(chǎn)了3.746億噸鋼鐵，比2020年同期增長了15.8%，。
鋼產(chǎn)量只是大規(guī)模出口產(chǎn)品的一部分，中國的工業(yè)生產(chǎn)和制造業(yè)表現(xiàn)也十分強勁，在今年年初大幅提振了出口，因為發(fā)達國家，尤其是美國的消費者正大肆購買中國生產(chǎn)的商品。
歐洲航線比以往任何時候都貴也更不可靠
盡管亞洲出口最強勁的增長來自于對北美的貿(mào)易，但遠東到北歐的貿(mào)易也同樣火熱，這條航線的運價有史以來首次突破了10,000美元/ feu大關，預計在下周公布的月度中期運價上調(diào)(gris)時，還將進一步上漲。
今年到目前為止，遠東至北歐的平均運價為 8,224美元/ feu，高于2017年至2020年期間1489—2187美元/feu 的年平均運價。
盡管與2019年疫情前相比，2021年前4個月的貿(mào)易額僅增長了1.0%，即增加了不到6萬個標準箱，但供應鏈危機、集裝箱運輸面臨的全球壓力、設備短缺和蘇伊士運河堵塞、中國主要港口因疫情封鎖等都是導致運價上升的原因。
盡管一些托運人不得不支付創(chuàng)紀錄的高運費，但更大的擔憂是可靠性。雖然托運人正在支付數(shù)千美元的附加費，往往也不足以在已經(jīng)訂滿艙位的船舶上確保艙位。
北美、南美和非洲的新紀錄
回到干散貨領域，鋁土礦是非洲最大的出口產(chǎn)品之一，到2020年，僅幾內(nèi)亞出口的鋁土礦就占全球海運的一半以上。自今年年初以來，這一數(shù)字也創(chuàng)下了歷史新高，今年前四個月達到2920萬噸，略高于2020年前4個月創(chuàng)下的2900萬噸的紀錄。
幾內(nèi)亞鋁土礦的最大買家是中國，已購買了1970萬噸鋁土礦。盡管這一數(shù)字較2020年有所增加，但并未創(chuàng)下歷史新高，因為2019年前4個月幾內(nèi)亞對中國的鋁土礦出口達到2020萬噸。
然而，更廣泛的干散貨行業(yè)相對孤立于占主導地位的幾內(nèi)亞到中國貿(mào)易的積極和消極發(fā)展，因為大部分貨物是由專門建造和長期租賃的船舶進行的。
在南大西洋彼岸，巴西4月和5月的大豆出口是有記錄以來最強勁的兩個月。在這兩個月里，海運出口量都超過了1630萬噸，高于2020年4月創(chuàng)下的1480萬噸的紀錄。
今年前四個月，北美集裝箱進口量增長了33.6%，達到1090萬標準箱，北美從遠東的進口量占了進口總額近70%，與去年相比增長了45.0%，這是因為消費者對遠東制造產(chǎn)品的需求達到了歷史新高，以及政府的刺激措施讓消費者掏空了腰包。
遠東至北美的貿(mào)易額也比2019年前4個月增長了31.4%，即增加了180萬個標箱。這意味著，與2019年的需求相比，今年前四個月需要額外120艘滿載15,000teu的集裝箱船，這些需求不僅需要承運人來滿足，在港口和內(nèi)陸的供應鏈都要及時作出反應，事實證明，后兩者在美國尤其成問題。
與2019年同期相比，2021年前4個月額外的運輸需求中有近60%是由美國進口帶動的，全球進口量總共增加了360萬個標箱，其中美國占了210萬個標箱。如果不考慮美國進口，增速將從6.7%降至3.3%。
跨太平洋往返運輸?shù)目障淞縿?chuàng)下紀錄
由于集裝箱進口量創(chuàng)歷史新高，而美國的出口仍難以達到疫情爆發(fā)前的水平，往返太平洋兩岸的空箱數(shù)量的增長速度，甚至超過了進口額的增長速度。
與2019年前4個月相比，美國西海岸的空箱出口量增加了62.5%，290萬個空箱被裝到船上運回，打破了歷史記錄，比裝貨的出口箱量多了1.8倍。這些空箱子正以最快的速度被運回亞洲，因為亞洲出口商在等待它們的返回，以便再次投入到運輸中去。
與干散和集運相比，油輪運輸相對黯淡
與干散貨和集裝箱運輸業(yè)不同，油輪運輸去年賺了錢，目前在承擔全球石油需求下降的影響。事實上，中國作為世界上最大的原油進口國，今年前5個月進口了2.205億噸原油，而2020年的進口量為2.156億噸。
盡管創(chuàng)下了歷史新高，但與前幾年接近10%的增長率相比，已經(jīng)明顯放緩。相反，與2020年前5個月相比，中國的原油進口量增長了2.3%，隨著時間的推移，由于油價戰(zhàn)爭的原因，進口量不太可能繼續(xù)增長，去年6月和7月，中國原油進口量達到每月5000萬噸的峰值，但今年的進口量不太可能達到這個水平。
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鋼產(chǎn)量只是大規(guī)模出口產(chǎn)品的一部分，中國的工業(yè)生產(chǎn)和制造業(yè)表現(xiàn)也十分強勁，在今年年初大幅提振了出口，因為發(fā)達國家，尤其是美國的消費者正大肆購買中國生產(chǎn)的商品。
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今年到目前為止，遠東至北歐的平均運價為 8,224美元/ feu，高于2017年至2020年期間1489—2187美元/feu 的年平均運價。
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北美、南美和非洲的新紀錄
回到干散貨領域，鋁土礦是非洲最大的出口產(chǎn)品之一，到2020年，僅幾內(nèi)亞出口的鋁土礦就占全球海運的一半以上。自今年年初以來，這一數(shù)字也創(chuàng)下了歷史新高，今年前四個月達到2920萬噸，略高于2020年前4個月創(chuàng)下的2900萬噸的紀錄。
幾內(nèi)亞鋁土礦的最大買家是中國，已購買了1970萬噸鋁土礦。盡管這一數(shù)字較2020年有所增加，但并未創(chuàng)下歷史新高，因為2019年前4個月幾內(nèi)亞對中國的鋁土礦出口達到2020萬噸。
然而，更廣泛的干散貨行業(yè)相對孤立于占主導地位的幾內(nèi)亞到中國貿(mào)易的積極和消極發(fā)展，因為大部分貨物是由專門建造和長期租賃的船舶進行的。
在南大西洋彼岸，巴西4月和5月的大豆出口是有記錄以來最強勁的兩個月。在這兩個月里，海運出口量都超過了1630萬噸，高于2020年4月創(chuàng)下的1480萬噸的紀錄。
今年前四個月，北美集裝箱進口量增長了33.6%，達到1090萬標準箱，北美從遠東的進口量占了進口總額近70%，與去年相比增長了45.0%，這是因為消費者對遠東制造產(chǎn)品的需求達到了歷史新高，以及政府的刺激措施讓消費者掏空了腰包。
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與2019年同期相比，2021年前4個月額外的運輸需求中有近60%是由美國進口帶動的，全球進口量總共增加了360萬個標箱，其中美國占了210萬個標箱。如果不考慮美國進口，增速將從6.7%降至3.3%。
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