裁撤東南亞業務，京東斷尾求生
一、裁撤東南亞業務，京東國際開啟大調整京東的大調整還是來了。
近日，京東國際業務要大調整的消息在內部傳開。消息表示，京東國際將裁撤東南亞業務線，主要是印尼和泰國，現在正處于業務收尾階段。
此外，在歐洲，京東也只會保留荷蘭的部分業務。
目前看來，京東國際進行新一輪大調整已經是板上釘釘的事情了。
值得注意的是，11月4日，京東旗下出海平臺joybuy發布公告稱，joybuy.com將進行業務升級，在線交易功能暫停。京東國際官方也發出了《關于joybuy平臺暫停運營進行升級的通知》。
先簡單介紹一下joybuy ，它是京東旗下的b2b出海平臺，是連接“中國工廠貨源”和”海外中小商家”的一站式現貨交易平臺。
其實早在2021年11月24日，joybuy就發布公告稱，因公司戰略發展需要，平臺將于2021年12月9日停止現有業務的運營，并對外告知將升級為跨境b2b交易和服務平臺。隨后，賣家也收到產品下架通知。
到了今年6月18日，京東最新的國際業務——京東全球貿上線運營，joybuy以b2b交易與服務平臺的形式重新開放運營，主攻東南亞以及美國市場。
然而，距離重新上線不到半年的時間，joybuy再次暫停，且京東國際副總裁毛頓及其下屬部分管理人員也已經離職。
如今看來，裁撤東南亞和歐洲的業務，便是京東出海業務開啟的新一輪調整。
究其原因，主要是由于國際業務投入過大，但整體盈利能力低。據京東8月底披露的財報，其第二季度凈收入為2676億元人民幣，同比增長僅5.4%。京東ceo徐雷表示，這是京東正面臨上市以來的最大挑戰。
再加上，當前全球經濟環境下行，京東沒有理由堅持做這門虧本生意。
2020年5月，京東創始人劉強東曾對內表示，互聯網的上半場是“全球到中國”，下半場則是“從中國到全球”的機會。而在過去的兩年時間里，京東的加速布局換來的卻是關停和裁撤，實在是令人唏噓。
二、京東出海困于本土化事實上，京東一直以來都沒有停止國際化的探索，但始終沒能掀起太大的水花。
2015年，京東正式開始布局出海，把首站定在東南亞后，它推出了跨境電商平臺京東印尼（jd.id）。
2015年6月，京東上線了全球售業務（joybuy）俄文站，但很快便以失敗告終。
2016年，京東國際業務管理層頻繁變動，總裁和中層干部陸續離職，導致出海業務陷入停滯狀態。
2018年到2019年，京東先后對越南電商平臺tiki進行注資，成為tiki第一大股東，不過tiki的市場份額遠遠落后于shopee和lazada，發展空間并不大。
2018年9月，京東聯手泰國最大零售集團centralgroup，成立電商合資企業京東泰國（jd central），此后雙方的因文化和工作理念存在差異而“分手”的傳言甚囂塵上。
2020年，劉強東正式把出海定為京東的“重要戰略”。
今年1月，京東在荷蘭開啟全新模式的ochama全渠道自提零售店，首次在歐洲落地獨立零售品牌業務。
本來以為這是一個好的開始，卻沒想到京東在ochama推出的優惠政策引發了用戶的抵觸情緒。許多當地用戶認為，優惠政策設置過于復雜，很難看懂、滿額減運費門檻高。
顯然，這種帶著濃厚中國電商色彩的優惠政策并不適用于荷蘭這樣的歐洲國家。此外，物流配送也頗受詬病，暴力運輸、貨品受損、不配送到家等現象讓消費者產生不滿。
值得注意的是，京東“店中店”模式下的沃爾瑪京東店、ebay京東店、shopee京東店等，卻發展得風生水起。以沃爾瑪京東店為例，目前其已經成為沃爾瑪電商平臺的第一大店。
結合以上種種，不難看出，京東引以為豪的自營模式在海外卻是水土不服，反而是依托合作伙伴平臺生態的業務，更有發展前景。
換句話說，京東的出海業務，并未實現全面的本土化運營，而這也是京東無法完全打開海外市場大門的重要原因。
三、經濟寒冬下，京東需要短暫修整受經濟環境惡化、海外消費者購買力下降以及國際運費上漲等多重因素影響，跨境電商的“寒冬”已悄然來臨。
而為了通過出海獲得新的增量，京東一直在努力推進本土化運營。
在業務方面，2018年，京東在雅加達北部開業了東南亞第一家無人店，還在印尼試水了線上線下零售融合的o2o業務。這些都是結合東南亞本土市場的特點，而推出的新業務。
在文化方面，由于印尼人大多信奉伊斯蘭教，而狗的形象在當地頗受爭議，為此京東直接把印尼站的logo改成了小馬。
但是，即便京東積極推進了本土化運營也是杯水車薪，畢竟本土化運營產生的高昂成本才是壓垮東南亞和歐洲業務的最后一根稻草。
一方面，京東國際進軍印尼和泰國，必然需要招聘了大量本地員工。當地員工招聘進來，需要花費大量的時間和精力讓他們學習并接受京東的企業文化，了解品牌價值。
由于東南亞生活節奏慢，常常出現員工不愿加班的情況，這些都導致人員流動性大，難以穩定。
不僅如此，在出海的7年時間里，京東國際業務負責人已經換了5任。這些負責人離開后，業務很難照常運轉，不僅團隊需要重新建設，員工也要重新調整，增加了不少隱性成本。
另一方面，2018年，京東在泰國建成了其在東南亞地區最先進、最完整的智能倉儲物流中心，將倉儲、分揀、運輸、配送在內的一整套供應鏈服務體系集合到了一起。
此外，2021年，京東物流又在英國、美國、澳大利亞等6個國家打造了自動化海外倉，全球保稅倉及海外倉數量近80個；還推出中美、中歐、中英主流線路的空派、鐵路、海派和海卡等服務。
不同于國內，京東在國際業務上不具備物流倉配優勢，所有物流建設均需要從頭開始，也是因此，無論是基礎建設、技術研發，還是人工、車輛，都需要大量的成本。
尤其東南亞的地形地勢既復雜又不集中，物流建設和配送服務的要求更高，難度也更大。
如果說，投入成本高，收入水平也高，那就罷了。但是事實并非如此，東南亞地區工資水平低，消費能力也弱，很難在短時間內實現盈利，投入和產出極其不平衡。
也是因此，京東物流面臨著長期虧損。財報顯示，京東物流從2018年虧損近28億元到2021年的近157億元，虧損比從7.3%增至近15%。
今年第二季度，京東在包括出海在內的新業務板塊實現營收62億元，同比下降10%，而在第三季度，京東新業務實現營收50萬，同比下降12.8%。
從整個行業來看，跨境電商無論是選擇空運或海運物流產品，其年成本上升均在6%以上。
不僅如此，有數據顯示，今年5月份全球國際航空貨運總量下滑8.1%，1-5月份下滑-3.6%，其中亞洲5月份下滑-4%，1-5月份下滑-0.6%，全球貿易開始萎縮。
行業環境惡化和巨大的成本壓力，給跨境電商平臺的國際業務帶去了極大的沖擊。這種情況下，京東選擇裁撤國際業務便是最快且最有效的脫困方式。
不過，值得注意的是，京東重金建設的智能物流讓其國際業務具有一定的優勢。
數據顯示，2021年其研發開支為28億元，同比增長36.9%。目前京東物流已申請的專利和軟件許可超7000項，其中與自動化和無人技術相關的專利數量超過4000項。
更何況，近年來，我國跨境電商實現快速發展。數據顯示，我國跨境電商進出口5年間實現了近10倍的增長。2021年，我國跨境電商進出口規模達到1.92萬億元，同比增長18.6%。
目前，跨境電商依舊是中國發展速度最快、潛力最大、帶動作用最強的外貿新業態，未來前景廣闊。
留得青山在，不怕沒柴燒。雖然京東的出海之路面臨著巨大的考驗，但不管怎么說，海外市場的增長空間依舊廣闊，待京東修整后重新出發，或許能在海外市場掀起一股新的浪潮。
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此外，在歐洲，京東也只會保留荷蘭的部分業務。
目前看來，京東國際進行新一輪大調整已經是板上釘釘的事情了。
值得注意的是，11月4日，京東旗下出海平臺joybuy發布公告稱，joybuy.com將進行業務升級，在線交易功能暫停。京東國際官方也發出了《關于joybuy平臺暫停運營進行升級的通知》。
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其實早在2021年11月24日，joybuy就發布公告稱，因公司戰略發展需要，平臺將于2021年12月9日停止現有業務的運營，并對外告知將升級為跨境b2b交易和服務平臺。隨后，賣家也收到產品下架通知。
到了今年6月18日，京東最新的國際業務——京東全球貿上線運營，joybuy以b2b交易與服務平臺的形式重新開放運營，主攻東南亞以及美國市場。
然而，距離重新上線不到半年的時間，joybuy再次暫停，且京東國際副總裁毛頓及其下屬部分管理人員也已經離職。
如今看來，裁撤東南亞和歐洲的業務，便是京東出海業務開啟的新一輪調整。
究其原因，主要是由于國際業務投入過大，但整體盈利能力低。據京東8月底披露的財報，其第二季度凈收入為2676億元人民幣，同比增長僅5.4%。京東ceo徐雷表示，這是京東正面臨上市以來的最大挑戰。
再加上，當前全球經濟環境下行，京東沒有理由堅持做這門虧本生意。
2020年5月，京東創始人劉強東曾對內表示，互聯網的上半場是“全球到中國”，下半場則是“從中國到全球”的機會。而在過去的兩年時間里，京東的加速布局換來的卻是關停和裁撤，實在是令人唏噓。
二、京東出海困于本土化事實上，京東一直以來都沒有停止國際化的探索，但始終沒能掀起太大的水花。
2015年，京東正式開始布局出海，把首站定在東南亞后，它推出了跨境電商平臺京東印尼（jd.id）。
2015年6月，京東上線了全球售業務（joybuy）俄文站，但很快便以失敗告終。
2016年，京東國際業務管理層頻繁變動，總裁和中層干部陸續離職，導致出海業務陷入停滯狀態。
2018年到2019年，京東先后對越南電商平臺tiki進行注資，成為tiki第一大股東，不過tiki的市場份額遠遠落后于shopee和lazada，發展空間并不大。
2018年9月，京東聯手泰國最大零售集團centralgroup，成立電商合資企業京東泰國（jd central），此后雙方的因文化和工作理念存在差異而“分手”的傳言甚囂塵上。
2020年，劉強東正式把出海定為京東的“重要戰略”。
今年1月，京東在荷蘭開啟全新模式的ochama全渠道自提零售店，首次在歐洲落地獨立零售品牌業務。
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顯然，這種帶著濃厚中國電商色彩的優惠政策并不適用于荷蘭這樣的歐洲國家。此外，物流配送也頗受詬病，暴力運輸、貨品受損、不配送到家等現象讓消費者產生不滿。
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結合以上種種，不難看出，京東引以為豪的自營模式在海外卻是水土不服，反而是依托合作伙伴平臺生態的業務，更有發展前景。
換句話說，京東的出海業務，并未實現全面的本土化運營，而這也是京東無法完全打開海外市場大門的重要原因。
三、經濟寒冬下，京東需要短暫修整受經濟環境惡化、海外消費者購買力下降以及國際運費上漲等多重因素影響，跨境電商的“寒冬”已悄然來臨。
而為了通過出海獲得新的增量，京東一直在努力推進本土化運營。
在業務方面，2018年，京東在雅加達北部開業了東南亞第一家無人店，還在印尼試水了線上線下零售融合的o2o業務。這些都是結合東南亞本土市場的特點，而推出的新業務。
在文化方面，由于印尼人大多信奉伊斯蘭教，而狗的形象在當地頗受爭議，為此京東直接把印尼站的logo改成了小馬。
但是，即便京東積極推進了本土化運營也是杯水車薪，畢竟本土化運營產生的高昂成本才是壓垮東南亞和歐洲業務的最后一根稻草。
一方面，京東國際進軍印尼和泰國，必然需要招聘了大量本地員工。當地員工招聘進來，需要花費大量的時間和精力讓他們學習并接受京東的企業文化，了解品牌價值。
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不僅如此，在出海的7年時間里，京東國際業務負責人已經換了5任。這些負責人離開后，業務很難照常運轉，不僅團隊需要重新建設，員工也要重新調整，增加了不少隱性成本。
另一方面，2018年，京東在泰國建成了其在東南亞地區最先進、最完整的智能倉儲物流中心，將倉儲、分揀、運輸、配送在內的一整套供應鏈服務體系集合到了一起。
此外，2021年，京東物流又在英國、美國、澳大利亞等6個國家打造了自動化海外倉，全球保稅倉及海外倉數量近80個；還推出中美、中歐、中英主流線路的空派、鐵路、海派和海卡等服務。
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尤其東南亞的地形地勢既復雜又不集中，物流建設和配送服務的要求更高，難度也更大。
如果說，投入成本高，收入水平也高，那就罷了。但是事實并非如此，東南亞地區工資水平低，消費能力也弱，很難在短時間內實現盈利，投入和產出極其不平衡。
也是因此，京東物流面臨著長期虧損。財報顯示，京東物流從2018年虧損近28億元到2021年的近157億元，虧損比從7.3%增至近15%。
今年第二季度，京東在包括出海在內的新業務板塊實現營收62億元，同比下降10%，而在第三季度，京東新業務實現營收50萬，同比下降12.8%。
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不僅如此，有數據顯示，今年5月份全球國際航空貨運總量下滑8.1%，1-5月份下滑-3.6%，其中亞洲5月份下滑-4%，1-5月份下滑-0.6%，全球貿易開始萎縮。
行業環境惡化和巨大的成本壓力，給跨境電商平臺的國際業務帶去了極大的沖擊。這種情況下，京東選擇裁撤國際業務便是最快且最有效的脫困方式。
不過，值得注意的是，京東重金建設的智能物流讓其國際業務具有一定的優勢。
數據顯示，2021年其研發開支為28億元，同比增長36.9%。目前京東物流已申請的專利和軟件許可超7000項，其中與自動化和無人技術相關的專利數量超過4000項。
更何況，近年來，我國跨境電商實現快速發展。數據顯示，我國跨境電商進出口5年間實現了近10倍的增長。2021年，我國跨境電商進出口規模達到1.92萬億元，同比增長18.6%。
目前，跨境電商依舊是中國發展速度最快、潛力最大、帶動作用最強的外貿新業態，未來前景廣闊。
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