在當今航運實踐中,流行一種航次期租(tct)租約,租約是根據一個航次而訂立的,而依照期租的方式收取租金,從而兼有航次租船和期租租船的特點。那么,在這種方式下,租期的訂立應該注意哪些問題?本文試通過一個典型案例對其加以探究。 租約履行的經過及爭議 船租雙方基于nype格式,訂立了航次期租合同,租期為約30天(不保證)。航次實際歷時50天,船方對于租方超期所造成的損失向租方提出索賠。船方的索賠包括兩個方面,停租索賠和在卸港等待提單格式確認所造成的時間損失。 在本案例中,期租合約簽署后,租方將船舶轉租給另一次租方,用于承運一批貨物。船舶根據指示開往第一裝貨港裝貨,裝貨完畢后,船長簽發了次租方用于在第一卸貨港提貨用的提單,但沒有放單,之后次租船人指令船舶至第一卸貨港更換提單,隨后船舶開往第二裝貨港裝貨,裝貨完畢后,開往第一卸貨港更換提單。船舶到達第一卸貨港后,船長接到替換提單的格式,該格式同第一裝貨港簽署的提單格式相似,僅有幾個條款有差異。船長將該格式傳真給船東,讓其確認,船東指示船長不能簽發替換提單,并通知租船人僅可簽發congenb/l。在等待提單簽發期間,船舶產生了延誤,租船人拒絕支付該期間的租金,認為這應該算作停租。 在本案中,正是因為船長拒絕簽發替換提單,才導致了本案中船東所要索賠的延誤損失。現在問題集中于次租方提供的提單的效力是否低于congenb/l。 船方認為,租家提供的提單效力低于congenb/l,這違背了合約第40條的規定,導致了延誤的產生,使船方蒙受了損失。而租方認為,其提供的提單符合合約第40條的規定。 針對租方提交的提單,船方提出了下列異議: 1.期租合約規定適用英國法律和仲裁,然而租方提交的提單規定可以在英國之外的國家仲裁(本案中為紐約); 2.租方提交的提單中有關于適用運價的規定,該規定僅適用于班輪運輸,而不適用于航次期租租船; 3.租方提交提單中的首要條款,與congenb/l的首要條款相比要求船東承擔更大的責任和風險; 4.租方提交的提單中沒有:newjasonclause; 5.租方提交的提單中沒有both-to-blamecollision。 針對船方提出的各條異議,租方認為: 1.在轉租租約中盡管規定了可在紐約仲裁,但是該項規定在訂立時就同租約中第五條的規定沖突,該條款規定,關于因提單引發的爭議,須在承運人的主要業務所在地解決,除非雙方同意,不能在其他國家解決。這意味著租方愿意在船方所希望的地點解決爭議。因為合約第五條應優先適用,因此租方認為該仲裁條款的存在,沒有任何實質性的影響。 2.合約第三條款規定:本條款合并承運人的適用運價,若出現任何違背該提單規定的情況,該條款中承運人的適用運價將發生作用。既然承運人沒有任何證據證明其有運價表,那么該條款對船方來說無任何不利影響。 3.在congenb/l下,適用裝運國海牙規則,但如果裝運國不適用海牙規則,那么適用目的港所在國家的立法,如沒有任何立法可用,則適用國際慣例。租方所提交的提單格式,并入了海牙規則和其他國際慣例。 4.實際上租方提交的提單格式中已并入newjasonclause。 5.實際上租方提交的提單格式已并入both-to-blamecollisionclause。 評析 船方的第四、五條異議顯然是不成立的。實際上,newjasonclause和both-to-blamecollisionclause都明確顯示于主方所提交的提單格式中。 關于第一點,航次期租合約規定適用英國法律和仲裁,轉租合約規定適用紐約仲裁,因此,租方所提交的提單格式中針對適用法律的規定與租約有沖突,但無論如何,租約第五條應優先適用,因此就這一條來說,租方提交的提單格式效力不低于congenb/l。 關于第二點,運價本只能在船方有而且適用的情況下才起作用,既然船方無運價本,該條規定將不會產生任何不利影響。 就第三點來說,既然兩種提單格式都并入了海牙規則,那么在租方提交的提單格式及congenb/l間就沒有實質性的差異,也就是說租方提交的提單格式效力不低于contenb/l,船方應該接受。 綜上所述,本案中船方所提出的索賠不能成立。 建議 法院或仲裁通常都會認同租船人在沒有惡意的情況下,對于估計航次長短不應承擔任何責任。船方若想將租期控制在某一范圍中,最好在租約中明確規定租期,如訂明最小和最大期限;而租家在不明確航次將歷時多長的情況下,最好也在租約中訂明租期不保證條款,從而為自己留好退路。

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