中國到南美為什么沒有直飛航線？
巴西奧運(yùn)會終于結(jié)束了，我們的奧運(yùn)代表團(tuán)也該回家了。據(jù)了解，本次中國奧運(yùn)代表團(tuán)選擇的是國航b-2045號波音777-300er飛機(jī)，之所以選擇國航專機(jī)，或許與國航有目前國內(nèi)公司唯一飛巴西的航班有關(guān)，不過也不是直飛航班，而是從北京經(jīng)停馬德里到圣保羅，每周2班。中國到南美巴西為什么沒有直飛航線呢？
中國到南美巴西沒有直飛航線是因?yàn)橹袊桨臀鲗?shí)在是太遠(yuǎn)了。地理學(xué)上有個概念叫“對跖點(diǎn)”，也就是地球的一條直徑在地球表面的兩個投影點(diǎn)。比如南極點(diǎn)和北極點(diǎn)。如果我們把地球看做一個完美的球體，在地球表面連接兩點(diǎn)要劃過地球周長的一半，也就是差不多20000千米。
南美和東亞正好是對跖關(guān)系的。西安和智利的圣地亞哥幾乎完美的對跖，上海和布宜諾斯艾利斯也非常接近對跖。如果從上海飛布宜諾斯艾利斯，理論上最短的飛行距離是19602千米。更近一些的北京——里約，也要有17200多千米。而現(xiàn)有民航客機(jī)中，飛行距離最遠(yuǎn)的是波音公司的777-200lr型，理論上最大航程可達(dá)17400千米。但實(shí)際上真實(shí)的航路要考慮天氣、高空氣流、備降機(jī)場等，所以要比理論航程小不少。即使可以達(dá)到理論航程也得在該航程內(nèi)找到可降落機(jī)場的地方。
航程太長，飛機(jī)必須加油，但現(xiàn)代民航客機(jī)還沒有玩空中加油的，原因是風(fēng)險大、成本高。
除了中國到巴西航程問題，中國到南美之間的客源需求，也是航空公司考慮的因素之一。不過隨著近年來中資到南美的投資項(xiàng)目逐漸增多，南美航空市場也開始越來越受到關(guān)注。
根據(jù)國際航協(xié)此前發(fā)布的報告，在巴西經(jīng)濟(jì)危機(jī)加劇、大宗商品價格疲軟和不利的匯率波動影響下，按照美元統(tǒng)計，拉丁美洲地區(qū)航空公司的業(yè)績是所有地區(qū)中最差的。另一份來自南美洲國家聯(lián)盟基礎(chǔ)設(shè)施工作組會議的報告也指出，雖然南美大陸被認(rèn)為是未來幾十年中預(yù)期交通增長量最高的地區(qū)之一，但目前南美各地區(qū)間的相互連接并不充分，航線自由化程度較低、機(jī)場建設(shè)和燃油成本過高、國際客運(yùn)費(fèi)稅高昂、刺激區(qū)域經(jīng)營的激勵方案缺乏、人口密度底導(dǎo)致航空需求相對較低等都是亟須克服的困難。
2014年，包括英國航空在內(nèi)的多家歐洲航空公司曾在14年世界杯期間大幅增加前往南美的航班數(shù)量，但是在世界杯之后就迅速取消了。
2015年夏天，由于對南美市場的前景預(yù)估樂觀，美國航空一度開通8條通往南美的新航線，目的地包括墨西哥，牙買加，多米尼加共和國等。同年11月，達(dá)美航空為了強(qiáng)化中南美航西南開發(fā)運(yùn)營，注資進(jìn)入墨西哥航空。
不過到了今年夏天，美國的許多航空公司，尤其是達(dá)美航空，決定減少飛往南美的航班，主要是由于寨卡病毒的暴發(fā)，引發(fā)了對到南美旅行的擔(dān)憂。
不過，依然有國內(nèi)航空公司開始布局未來的南美市場。今年上半年，海南航空（600221）就申請自2017年1月起開通北京—蒂華納—墨西哥城往返客運(yùn)航線，使用機(jī)型為b787，每周3班。
海南航空國際業(yè)務(wù)總監(jiān)李祥告訴記者，由于回程是墨西哥城高原機(jī)場，所以需要經(jīng)停蒂華納，去程則更多為了捎帶圣地亞哥的客源，因?yàn)榈偃A納機(jī)場在邊境，離圣地亞哥很近。
此外，海南航空還剛剛完成對巴西藍(lán)色航空（azul）4.5億美元的注資，成為藍(lán)色航空單一最大股東。
azul航空是2008年在巴西成立的廉價航空公司，在巴西擁有最大的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)，占巴西航空市場每日離境航班的三分之一，從而在全球的布局從亞歐非進(jìn)一步延伸至拉丁美洲。
從北京到里約熱內(nèi)盧的航班，轉(zhuǎn)機(jī)地的選擇主要是迪拜、法蘭克福、巴黎、羅馬、阿姆斯特丹、倫敦、休斯頓、紐約等，普遍花費(fèi)的時間在30小時上下，票價也在萬元以上。
如果選擇從北美洲的休斯頓、紐約等中轉(zhuǎn)，按照美國中轉(zhuǎn)政策要求，還需要申請美國簽證，而從歐洲中轉(zhuǎn)，大部分都不需要額外辦理簽證，可以節(jié)省不少手續(xù)與流程。
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南美和東亞正好是對跖關(guān)系的。西安和智利的圣地亞哥幾乎完美的對跖，上海和布宜諾斯艾利斯也非常接近對跖。如果從上海飛布宜諾斯艾利斯，理論上最短的飛行距離是19602千米。更近一些的北京——里約，也要有17200多千米。而現(xiàn)有民航客機(jī)中，飛行距離最遠(yuǎn)的是波音公司的777-200lr型，理論上最大航程可達(dá)17400千米。但實(shí)際上真實(shí)的航路要考慮天氣、高空氣流、備降機(jī)場等，所以要比理論航程小不少。即使可以達(dá)到理論航程也得在該航程內(nèi)找到可降落機(jī)場的地方。
航程太長，飛機(jī)必須加油，但現(xiàn)代民航客機(jī)還沒有玩空中加油的，原因是風(fēng)險大、成本高。
除了中國到巴西航程問題，中國到南美之間的客源需求，也是航空公司考慮的因素之一。不過隨著近年來中資到南美的投資項(xiàng)目逐漸增多，南美航空市場也開始越來越受到關(guān)注。
根據(jù)國際航協(xié)此前發(fā)布的報告，在巴西經(jīng)濟(jì)危機(jī)加劇、大宗商品價格疲軟和不利的匯率波動影響下，按照美元統(tǒng)計，拉丁美洲地區(qū)航空公司的業(yè)績是所有地區(qū)中最差的。另一份來自南美洲國家聯(lián)盟基礎(chǔ)設(shè)施工作組會議的報告也指出，雖然南美大陸被認(rèn)為是未來幾十年中預(yù)期交通增長量最高的地區(qū)之一，但目前南美各地區(qū)間的相互連接并不充分，航線自由化程度較低、機(jī)場建設(shè)和燃油成本過高、國際客運(yùn)費(fèi)稅高昂、刺激區(qū)域經(jīng)營的激勵方案缺乏、人口密度底導(dǎo)致航空需求相對較低等都是亟須克服的困難。
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