隨著班輪命運的轉變,一些承運人背負著非常昂貴的租船費用,這可能會拖累利潤。
alphaliner 對前 30 家承運人的數據顯示,unifeeder 和 sea lead shipping 100% 依靠租船噸位來滿足其需求,而阿聯酋航運公司的船隊中 96% 是租船,zim 占 94%,與中國united lines (cu lines) 占 87%。
linerlytica 的一份新報告指出:“亞歐和跨太平洋市場的幾家新進入者都有重大的噸位承諾,這將不會讓他們在短期內輕易拆除他們的船只。”
縱觀今天停滯不前的包機市場,braemar 經紀商昨天指出:“運費和包機費率繼續下滑,對于運營商和船東何時能夠恢復市場穩定以及當前市場調整的嚴重程度存在不確定性。出去。”
clarksons research 的數據顯示,租船費率已從 3 月份的峰值下降了 23%,但仍是 2019 年平均水平的五倍多。
運營商之間命運的另一個潛在分歧是班輪公司如何專注于現貨或長期合同。
“只要合同費率保持不變,該行業可能會看到一個不斷擴大的兩級市場,由那些以高價簽訂長期合同的運營商和那些依賴疲軟的現貨市場的運營商區別開來,”最新的每周報告來自 alphaliner 的預測。
盡管關于即期匯率迅速下降的頭條新聞很多,但 sea-intelligence 的分析師預測,2022 年全年的全球整體匯率水平將大大高于 2021 年全年的水平,并且遠高于大流行前的水平。 2019 年全年。
“必須期望承運人試圖通過更多的空白航行來減緩費率下降,并試圖盡可能推遲對現有合同的調整。但最終,我們現在看到調整恢復正常,這只是“何時”而不是“是否”的問題。而且,在回到新的更高常態之前,即期匯率很可能會低于預期,”sea-intelligence 在其最新的每周報告中建議道。
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