美國咨詢公司艾睿鉑(alixpartners)在其2024年的報告中表示，集裝箱航運的二氧化碳排放量非常高，班輪行業必須花費1.4萬億美元才能在2050年前實現碳中和。
到2030年，對替代燃料推進系統的有針對性的投資和轉換將不足以實現20%的減排目標，但如果到2030年，該行業5%至17%的船隊轉換為零排放燃料(如氨、甲烷或氫氣)，到2050年轉換為84%至93%，那么到2050年的凈零排放仍然是可以實現的。
實現這一目標將需要高達1.4萬億美元的投資，成本負擔由承運人和能源供應商承擔，最終由托運人和最終用戶承擔。艾睿鉑表示:“但是，如果沒有強有力的激勵和制裁措施來改變承運人和托運人的行為，就無法實現所需的投資和減排。這不是一朝一夕就能實現的。”
艾睿鉑(alixpartners)估計，2023年集裝箱船排放的二氧化碳約為2.3億噸，其中所有航運部門排放的二氧化碳總量為10億噸。
艾睿鉑稱，這一數字“高得危險，而且還在不斷攀升”。該公司表示，紅海危機以及由此導致的船只改道途經好望角的長途航線，只會加劇這一情況。
該咨詢公司表示:“中東戰爭幾乎將紅海和蘇伊士運河從主要集裝箱航線的路線圖上抹去。交通繞道好望角，在此過程中造成了持續的設備和空間失衡;有辱人格的可靠性;推動源自亞洲的貨物運費大幅上漲;阻礙亞洲和美國東海岸之間增長最快的貿易路線的發展;并導致二氧化碳排放量的災難性上升。”
到2030年，航運業的二氧化碳排放量非但不會下降，反而會在2024年大幅上升，因為班輪放棄紅海，改走巴拿馬運河，這將使它們的航程增加約30%。
假設政府、托運人、消費者和行業組織不進行干預，最糟糕的情況是到2050年工業排放量將接近3.5億噸。
跨境監管變化很難制定和協調，特別是考慮到不同國家的政府正在采取不同的戰略來應對氣候變化，各國政府對這個問題的重視程度也不同。
艾睿鉑表示:“即使對氣候活動家來說，集裝箱運輸也不是首要考慮的問題，因為大多數海洋活動都是在消費者看不到的地方進行的，因此很少引起他們的注意。”

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