國際海運波特蘭港經歷長達數年業務虧損后宣布停止運營（全球航運市場變幻莫測的縮影）
美國西海岸的波特蘭港，一個曾經承載著俄勒岡州進出口國際集裝箱貨物重任的港口，如今卻走到了關閉集裝箱裝卸業務的邊緣。這一決定背后，是長達數年的業務虧損，是工會與港口運營商之間的激烈博弈，也是全球航運市場變幻莫測的縮影。
波特蘭港，這個昔日年吞吐量破30萬teu的港口，擁有著優越的地理位置和良好的貨源基礎。鄰近干線鐵路和州際高速，運營著多個碼頭，是美西最大的汽車出口門戶和礦石散雜港口。然而，就是這樣一個看似充滿活力的港口，卻在集裝箱業務上屢遭挫折。
問題的根源可以追溯到多年前。當時，波特蘭港務局為了尋求集裝箱業務的可持續發展，選擇了與私人運營商ictsi合作。ictsi以其專業的運營能力和良好的業績記錄，贏得了港務局的信任。然而，他們萬萬沒有想到，這個看似明智的決策，卻為日后的糾紛埋下了伏筆。
ilwu，這個代表美西碼頭工人的強大工會，一直在尋求更大的利益和話語權。在與ictsi的合作中，工會與運營商之間的矛盾逐漸激化。關于冷箱工作崗位的分配問題，成為了雙方矛盾的導火索。ilwu堅持要求獲得這些崗位，而ictsi則堅稱這些崗位應由港務局分配。雙方在此問題上互不相讓，沖突不斷升級。
隨著時間的推移，ilwu的工人們開始采取各種手段來抗議和施壓。他們緩慢駕駛集卡與橋吊，在堆場周圍繞路，甚至假裝設備故障，導致碼頭作業效率大幅下降。船公司因此受到嚴重影響，紛紛威脅要取消航線。面對這樣的局面，波特蘭港不得不向一些船公司提供補貼以換取航線的繼續掛靠。然而，這樣的做法只能暫時緩解問題，無法從根本上解決矛盾。
終于，在2015年，韓進海運撤離了波特蘭港，帶走了該港約80%的箱量。隨后，赫伯羅特也相繼撤出，又帶走了19%的業務。碼頭的集裝箱業務幾乎名存實亡。面對這樣的局面，ictsi與波特蘭港的租約也無法繼續維持下去。2017年，雙方解除了租約，ictsi賠付了巨額的賠償金和港機設備。
然而，故事并沒有就此結束。疫情期間，跨太平洋航線火熱起來，波特蘭港也迎來了短暫的復蘇。一些船公司開始重新考慮掛靠該港，一些非定期船舶和鐵路公司也與該港簽訂了合同。然而，這樣的復蘇勢頭并沒有持續下去。隨著疫情的緩解和全球航運市場的變化，波特蘭港的集裝箱吞吐量再次下滑，導致持續虧損。
面對這樣的局面，波特蘭港務局不得不做出艱難的決定——關閉集裝箱裝卸業務。他們試圖通過減少碼頭開放天數、尋求州政府援助、提高裝卸費率以及與第三方碼頭運營商談判等方式來挽救局面。然而，這些努力最終都沒有成功。波特蘭港沒有找到愿意接盤的運營商，也沒有獲得足夠的援助來維持集裝箱服務。因此，他們不得不宣布關閉這一業務。
在這個過程中，ictsi與ilwu之間的法律糾紛也一直沒有停止。ictsi一直上訴指控工會蓄意趕走船公司并關閉碼頭。經過多年的拉鋸戰，雙方最終在今年達成了和解。ictsi獲得了一定的賠償金額，而ilwu也得以撤回破產申請。然而，這樣的和解對于波特蘭港的集裝箱業務來說已經無濟于事。
回顧整個事件，我們不禁要思考：究竟是什么導致了波特蘭港集裝箱業務的衰落?是工會與運營商之間的矛盾?是全球航運市場的變幻莫測?還是港口自身管理和運營的問題?或許這些因素都起到了一定的作用。但無論如何，這一事件都給我們敲響了警鐘：在全球化的今天，任何一個環節的失誤都可能導致整個產業鏈的崩潰。我們需要更加謹慎地處理各個環節之間的關系，確保整個系統的穩定和可持續發展。
如今，波特蘭港已經關閉了集裝箱裝卸業務，這個曾經繁華的碼頭也將迎來新的轉型和挑戰。我們期待波特蘭港能夠在未來的發展中找到新的方向和機遇，再次煥發出勃勃生機。
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然而，故事并沒有就此結束。疫情期間，跨太平洋航線火熱起來，波特蘭港也迎來了短暫的復蘇。一些船公司開始重新考慮掛靠該港，一些非定期船舶和鐵路公司也與該港簽訂了合同。然而，這樣的復蘇勢頭并沒有持續下去。隨著疫情的緩解和全球航運市場的變化，波特蘭港的集裝箱吞吐量再次下滑，導致持續虧損。
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