寧波國際海運費多少一噸（具體的國際海運運價方式）
國際海運是物流運輸中的常見形式，不同貨物運輸，運輸中的計費方式自然也是有所差異的，如果你是國際物流人員，那么這些一定是要非常清楚的。我們來看看下面幾種具體的海運運價方式!
1.均一費率
均一費率(freight for all kinds rates，簡稱fak)是指對所有貨物均收取統一的運價。它的基本原則是集裝箱內裝運什么貨物與應收的運費無關。換句話說，所有相同航程的貨物征收相同的費率，而不管其價值如何。它實際上是承運人將預計的總成本分攤到每個所要運送的集裝箱上所得出的基本的平均費率。
這種運價形式從理論上講是合乎邏輯的，因為船舶裝運的以及在港口裝卸的都是集裝箱而非貨物，且集裝箱占用的艙容和面積也是一樣的。但是，采用這種運價形式，對低價值商品的運輸會產生負面影響，因為低費率貨物再也難以從高費率貨物那里獲得補償。這對于低費率商品的貨主來說可能難以接受。
例如，集裝箱班輪公司對托運瓶裝水和瓶裝酒的貨主統一收取同樣的運價，盡管瓶裝酒的貨主對此并不在意，但瓶裝水的貨主則會拒絕接受這種狀況，最終，船公司被迫對這兩種貨物分別收取不同的運價。因此，在目前大多數情況下，均一費率實際上還是將貨物分為5～7個費率等級。
2.包箱費率
包箱費率(commodity box rates，簡稱cbr)，或稱貨物包箱費率，是為適應海運集裝箱化和多式聯運發展的需要而出現的一種運價形式。這種費率形式是按不同的商品和不同的箱型，規定了不同的包干費率，即將各項費率的計算單位由“噸”(重量噸或體積噸)簡化為按“箱”計。對于承運人來說，這種費率簡化了計算，同時也減少了相關的管理費用。
按不同貨物等級制定的包箱費率，等級的劃分與件雜貨運輸的等級分類相同(1～20級)。不過，集裝箱貨物的費率級別，大致可分為4組，如：1～7級、8～10級、11～15級和16～20級，或1～8級j級、10～11級以及12～20級等，但也有僅分3個費率等級的，采用這種集裝箱費率的有《中遠第6號運價表》的中國一澳大利亞航線、中國一新西蘭航線、中國一波斯灣航線、中國一地中海航線、中國一東非航線等。
3.運量折扣費率
運量扣頭費率(time-volume rates，又稱time-volume contracts，簡稱tvc)是為習慣集裝箱運輸發展需要而呈現的又一費率方法。它實際上就是依據郵寄貨品的數量給予郵寄人一定的費率扣頭，即：郵寄貨品的數量越大，付出的運費率就越低。當然，這種費率可所以一種均一費率，也可所以某一特定產品等級費率。因為這種運量鼓勵方法是依據郵寄貨品數量斷定運費率，因此大的貨主一般能夠從中獲益。
開始，這種扣頭費率的測驗并不非常成功，原因是有些多式聯運運營人在與承運人簽定tvc合一起許諾郵寄必定數量的集裝箱貨品，比如說500teu，從而從承運人那里獲得了必定的費率扣頭，但到合同期滿時，他們郵寄的集裝箱并未達到合同規定的數量，比如說僅郵寄了250teu。顯然，承運人就會以為自己遭受了丟失。
正因如此，使得所謂的“按份額增減制”越來越遍及。依據這種方法，具有500teu集裝箱貨品的貨主，當他郵寄第一個100teu集裝箱時付出的是某一種運價，那么，他郵寄第二個100teu集裝箱時付出的是比第一次低的運價，而他郵寄第三個100teu集裝箱時付出的是一個更低的運價，以此類推。
現在，這種運量扣頭費率方法選用得越來越廣泛，尤其是多式聯運運營人能夠充分利用這種方法節省費用，不過，選用tvc方法并非都是有利可圖的。對于一個新的，當然運營規模也可能是較小的多式聯運運營人來說，相比大的多式聯運運營人如果選用tvc費率方法，將處于晦氣的局勢，這是因為其集裝箱運量非常有限而不得不付出較高的運費率。
綜上介紹，大家對海運運價的收取形式也有所了解了!如果你是運輸方，當然是希望有一個合理的費用，那么在計算的時候就要格外細心了，根據貨物選擇合適的收取方式。
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均一費率(freight for all kinds rates，簡稱fak)是指對所有貨物均收取統一的運價。它的基本原則是集裝箱內裝運什么貨物與應收的運費無關。換句話說，所有相同航程的貨物征收相同的費率，而不管其價值如何。它實際上是承運人將預計的總成本分攤到每個所要運送的集裝箱上所得出的基本的平均費率。
這種運價形式從理論上講是合乎邏輯的，因為船舶裝運的以及在港口裝卸的都是集裝箱而非貨物，且集裝箱占用的艙容和面積也是一樣的。但是，采用這種運價形式，對低價值商品的運輸會產生負面影響，因為低費率貨物再也難以從高費率貨物那里獲得補償。這對于低費率商品的貨主來說可能難以接受。
例如，集裝箱班輪公司對托運瓶裝水和瓶裝酒的貨主統一收取同樣的運價，盡管瓶裝酒的貨主對此并不在意，但瓶裝水的貨主則會拒絕接受這種狀況，最終，船公司被迫對這兩種貨物分別收取不同的運價。因此，在目前大多數情況下，均一費率實際上還是將貨物分為5～7個費率等級。
2.包箱費率
包箱費率(commodity box rates，簡稱cbr)，或稱貨物包箱費率，是為適應海運集裝箱化和多式聯運發展的需要而出現的一種運價形式。這種費率形式是按不同的商品和不同的箱型，規定了不同的包干費率，即將各項費率的計算單位由“噸”(重量噸或體積噸)簡化為按“箱”計。對于承運人來說，這種費率簡化了計算，同時也減少了相關的管理費用。
按不同貨物等級制定的包箱費率，等級的劃分與件雜貨運輸的等級分類相同(1～20級)。不過，集裝箱貨物的費率級別，大致可分為4組，如：1～7級、8～10級、11～15級和16～20級，或1～8級j級、10～11級以及12～20級等，但也有僅分3個費率等級的，采用這種集裝箱費率的有《中遠第6號運價表》的中國一澳大利亞航線、中國一新西蘭航線、中國一波斯灣航線、中國一地中海航線、中國一東非航線等。
3.運量折扣費率
運量扣頭費率(time-volume rates，又稱time-volume contracts，簡稱tvc)是為習慣集裝箱運輸發展需要而呈現的又一費率方法。它實際上就是依據郵寄貨品的數量給予郵寄人一定的費率扣頭，即：郵寄貨品的數量越大，付出的運費率就越低。當然，這種費率可所以一種均一費率，也可所以某一特定產品等級費率。因為這種運量鼓勵方法是依據郵寄貨品數量斷定運費率，因此大的貨主一般能夠從中獲益。
開始，這種扣頭費率的測驗并不非常成功，原因是有些多式聯運運營人在與承運人簽定tvc合一起許諾郵寄必定數量的集裝箱貨品，比如說500teu，從而從承運人那里獲得了必定的費率扣頭，但到合同期滿時，他們郵寄的集裝箱并未達到合同規定的數量，比如說僅郵寄了250teu。顯然，承運人就會以為自己遭受了丟失。
正因如此，使得所謂的“按份額增減制”越來越遍及。依據這種方法，具有500teu集裝箱貨品的貨主，當他郵寄第一個100teu集裝箱時付出的是某一種運價，那么，他郵寄第二個100teu集裝箱時付出的是比第一次低的運價，而他郵寄第三個100teu集裝箱時付出的是一個更低的運價，以此類推。
現在，這種運量扣頭費率方法選用得越來越廣泛，尤其是多式聯運運營人能夠充分利用這種方法節省費用，不過，選用tvc方法并非都是有利可圖的。對于一個新的，當然運營規模也可能是較小的多式聯運運營人來說，相比大的多式聯運運營人如果選用tvc費率方法，將處于晦氣的局勢，這是因為其集裝箱運量非常有限而不得不付出較高的運費率。
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