雙層集裝箱列車少見？別慌，三層的也來了
2018年2月，沈陽鐵路局裝載著我國首創的40尺半高硬開頂重載集裝箱的專列，以50節普通集平車雙層裝載運輸的方式，于大連金橋站首發駛向營口港區，標志著我國新型裝載工具投入使用。
隨后，寧波舟山港也不遑多讓，與中國鐵路上海局合作，搭載56teu雙層集裝箱，成功首發寧波舟山港至紹興雙層集裝箱班列。作為一種先進的多式聯運組織方式，最大可提高鐵路運輸能力38%，因而早已在美國、澳大利亞等國家的鐵路線上跑得風生水起。
下面這兩張gif圖是印度的雙層集裝箱貨運列車運載現場。小圈看完，第一反應就是，才兩層，也沒有外掛，一點都不印度。
然后你發現，印度人會滿足你一些不切實際的想象。2021年，印度的pristine物流公司表示將在pali-kiip采用三層集裝箱列車運輸方案。如下圖所示：
無論是雙層集裝箱，還是腦洞大開的三層集裝箱在鐵路線上的運行，既能優化海鐵聯運模式，也能進行運輸結構改革，同時也頗具經濟效益，看起來是一個一舉多得的新興運輸模式，為什么市場上似乎并無波瀾？原因很簡單——這樣的運輸模式更像是港口的“剃頭挑子一頭熱”。
首先，“雙層高箱”的火車對鐵路軌道接觸網高度有要求。所謂“接觸網”，就是電氣化鐵道中，沿鋼軌上空“之”字形架設的，供受電弓取流的高壓輸電線。我們先來看一下這張gif圖，是不是感覺感覺圖中接觸網已經高出天際。
據港口圈（id:gangkouquan）了解，上述已經運行的印度鐵路在其規劃的雙層集裝箱通道上，其接觸網高度為7.45m，是在既有的繁忙干線上改造而來，難度相對較小，而我國的此前修建的雙層集裝箱接觸網線高度為6.45m， 且既有大干線的隧道，也有跨線橋、輸電線等，如果要改造，牽一發而動全身，這就要求港口、鐵路公司、交通局等企業和政府部門的配合。據了解，目前僅有寧波市開展雙層集裝箱海鐵聯運創新等交通強國建設試點，去開展基礎設施建筑界限提高、受電弓接觸網高度適應、新型專用平車、列車運行速度匹配等新技術研究。
其次是現有的軌道無法忽視雙高箱重心變高帶來的安全問題。我們還是通過一張動圖來看一下印度雙高箱在軌道上快速行駛的畫面。這讓人很難不懷疑，這么高的重心在拐彎時不會甩出去兩個箱子，或者直接翻車嗎？
印度人的實踐再一次證明，不會。首先，他們的圖片堅定地證明了海運集裝箱堅固的鎖扣完美規避了“甩箱子”問題。而且，國際通行的鐵軌寬度為1435毫米，但是這個雙層集裝箱行駛在1676毫米的寬軌上，因此就可以為所欲為，不怕翻車。因此，如果要保證行駛的安全性，還需要對雙層高箱的路軌進行改造，感覺又是一堵高墻。
最后，你還不能忽視已經修好的各種橋梁、隧道的已有高度、承重量等系列問題。這就需要各方克服困難對沿途設備、線路整改，最終才能實現雙箱的常態化運營。而印度鐵路干線的運輸模式和允許軸重與我國的相近，同樣發展電氣化條件下的雙集運輸，三集雖未正式投運，但是他們已經未雨綢繆，更好地發揮鐵路優勢，實實在在降低了物流成本。
港口圈（id:gangkouquan）認為，鐵路雙層集裝箱運輸與其他集裝箱運輸方式相比，具有良好的經濟性能。而雙層集裝箱運輸的經濟效益受運量和運距的影響比較明顯，目前世界上積極開展鐵路雙層集裝箱運輸的都是幅員遼闊的國家，而且其鐵路運輸具有線路限界較大、運輸距離較長的特征，而中國正好符合這一特征。當然，我們需要重視的問題是，中國目前海鐵聯運占比約為2.5%左右，與美國動輒40%的比例不可同日而語，而雙層集裝箱更是海鐵聯運的進階版，想要普及推廣還需更長時日。
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最后，你還不能忽視已經修好的各種橋梁、隧道的已有高度、承重量等系列問題。這就需要各方克服困難對沿途設備、線路整改，最終才能實現雙箱的常態化運營。而印度鐵路干線的運輸模式和允許軸重與我國的相近，同樣發展電氣化條件下的雙集運輸，三集雖未正式投運，但是他們已經未雨綢繆，更好地發揮鐵路優勢，實實在在降低了物流成本。
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