盡管有數十億美元的訂單，造船廠仍在努力擺脫虧損
造船業即使在獲得數十億美元訂單的情況下也永遠有虧損的能力，這是經紀商brs年度評估的一個關鍵因素。
這份長達170頁的報告是航運市場每年的必讀報告之一，涵蓋了該行業的所有主要領域。
在造船廠業務方面，brs表示:“造船業不是一個賺錢的行業”，并指出大宇造船和海洋工程公司(daewoo shipbuilding&marine engineering)和三星重工(samsung heavy industries)等韓國大型企業近年來經常出現虧損。
“造船業流傳著這樣一個傳說:只要價格上漲，造船企業就能獲利。不幸的是，有時建筑成本增長更快，”brs表示，并補充說:“造船業的特點是定價不合理，銷售價格很少高于建筑成本。”
brs表示，該行業一直在努力制定各種策略來應對低價格，其中一個主要發現是通過關閉船廠和整合來減少全球造船能力。
整合一直是一個持續的過程，因為造船廠的數量從2007年的約700家急劇下降到2022年的約300家。與2005年至2010年每年建造和交付2000艘船的能力相比，全球造船能力合同目前每年可以建造和交付約1200至1300艘船。
由于近年來造船業的大規模整合，全球75%的造船業產能目前掌握在9家造船集團手中。此外，中國、韓國和日本分別有68%、92%和71%的產能掌握在三家造船集團手中。
brs預測，今年的全球訂單總量將達到8500萬載重噸左右，與去年8890萬載重噸的數字相似，而價格將保持“堅挺”。brs認為，今年的分配為集裝箱運輸船1000萬載重噸，油輪2000萬載重噸，散貨船4000萬載重噸，其余的1500萬載重噸由液化天然氣等其他類型的船舶構成。
新建房屋的價格正在回升。去年年底前的幾個月，新船的價格一度停滯，但自去年12月以來又開始回升。
根據clarksons research的數據，今年迄今為止，新建建筑價格上漲了2%，2022年上漲了5%，2021年上漲了22%。
經紀公司braemar表示，2021-22年是自2006-08年和2013-15年繁榮以來全球造船業最活躍的時期。因此，大型造船廠的前沿覆蓋現在已經延伸到2025-26年。
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