隨著時間的推移，傳統旺季的前景正在逐漸消失，受歐美通脹和需求疲軟影響，航運公司尚未看到來自中國出口訂單的顯著增長。馬士基最近就表示，需求保持“穩定”，但“沒有出現任何大幅增長”。
另一位航運公司的聯系人則表示，現在談論復蘇還為時過早。他說：“我們現在已經將希望寄托到后旺季期。最終這些庫存將需要進行更換，以備假日季節，因為沒人愿意購買去年的產品。”
由于看不到即將到來的旺季增長，東西貿易航線的集裝箱現貨運價上周再次承壓。一家總部位于中國深圳的貨代公司開出了從寧波或青島到鹿特丹每40英尺1000美元的運價，有效期至6月10日。
此外，一家大型船公司已將托運人從鹽田、南沙和廈門到一系列北歐港口合同的“特殊”fak費率調整為850美元/40英尺，自6月1日起生效，有效期至6月14日。
相比之下，本周xeneta的xsi亞洲-北歐運價指數略有下降，平均為每40英尺1370美元。
與此同時，msc向其2m合作伙伴馬士基施加了更大的壓力，宣布從6月9日將恢復其停航的“swan”服務，將從亞洲至安特衛普和波羅的海作為“獨立的msc服務”開始恢復運營。
在其他方面，亞洲-地中海貿易航線對航運公司來說前景更為樂觀，馬士基表示：“我們期待一個完整的服務網絡，同時我們正在積極努力增加運力，以滿足客戶的需求。”其補充道，地中海的市場需求“預計將在整個第二季度繼續增長”，并建議客戶使用其spot平臺進行預訂。
在跨太平洋航線上，受生活成本和利率上升的困擾，市場仍處于低迷狀態——負面的基本面因素正在拖累北美的消費者支出。
根據signal平臺的數據，上周通過洛杉磯集裝箱碼頭的艙單進口量比去年同期下降18%為86971teu，下周也將出現18%的逆差。
最新一期的波羅的海貨運指數(fbx)亞洲-美西平均現貨運價下跌15%，至每40英尺1309美元，暫時排除了船公司在該航線上推出gri的任何希望。
在大西洋沿岸，現貨運價上周較為穩定，德路里亞洲-美東的平均現貨運價小幅下跌2%，至每40英尺2760美元。
跨大西洋航線現貨價格繼續走低，xsi北歐至美東的平均現貨運價本周下跌4.5%，至每40英尺2367美元。

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