最難的事，有單做不了！有貨出不了！請珍惜還在努力給你發貨的貨代...
“活久見！這年頭：有單做不了，有貨走不了？？
這物流環境太難了...一定要珍惜還在給你發貨的貨代！”
2021年，困難依然持續
有單做不了：原材料繼續暴漲，工人提前放假過年，客戶各種原因失聯。
有貨出不了：一邊難求一柜到崩潰，一邊空柜塞港口！五大港口”死亡堵塞“！
印度，又開始無法清關，能出去的貨，需注意了！
最新消息：2月1-5日，印度海關系統升級，期間無法清關！進出貨都要注意！
獲悉，印度海關將于2月1日-2月5日進行系統升級，用于更新2021-2022年的財政預算政策。
期間到港/機場的貨物將無法清關，貨主貨代朋友們需及時調整自己的出貨計劃，注意到貨時間，超過時間未申報，海關將收取罰金。
boe罰金收取標準：前3天，每天5000盧比/天，第4天開始，每天10000盧比/天。
此受影響的除了印度的進口貨物，從印度出口的貨物也將同樣受到影響。
一邊難求一柜到崩潰，一邊空柜塞港口！缺柜問題何時是個頭？
對于外貿人來說，工作中最令人焦慮的事不是接不到訂單，而是有貨出不得。
2020年下半年以來，不少外貿人望”船“興嘆，其中一些逼自己認了天價運費，最終卻倒在了缺柜上。
現在的外貿圈”羨慕鏈“是這樣的：外貿人羨慕貨代，貨代羨慕船公司，船公司則說：干貨代的、開船的，都干不過玩箱的。
芬蘭集裝箱租賃公司o.v.lanhtinen的創始人感嘆說：”我從業這么多你按，從沒見過這么瘋狂的事。如今再中國集裝箱一箱難求，歐美卻是堆積如山。“
受影響的不僅僅是海運，連中歐班列都拿不到箱子了。一位中歐班列平臺公司人士表示：”許多客戶想訂艙位，我們沒有箱子可以放給他們，就上不了艙。卻像已經影響部分中歐班列的開行計劃。...
以華中某城市到德國為例，光是租箱費用就從500美元飆升至1500美元。“
來自中國集裝箱協會的統計數據顯示，中國出口集裝箱主要通過兩種方式來滿足：港口卸貨之后的卸空舊箱、中國造箱企業的新造箱。
第一種方式：舊空箱
目前，我國每出口3.5個集裝箱只能返回1個，大量空箱在美國、歐洲和澳大利亞等地積壓，五大港口上演”死亡堵塞“。
美國洛杉磯和長灘港早在去年11月份就被”淹“了。11月份又26艘額外裝載船只停靠，12月份有31艘此類裝載船只停靠。一名港口經理表示，預計1月份將有更多的裝貨船只停靠碼頭。美國進口商瘋狂進貨，造成上萬個集裝箱積壓。
另外《洛杉磯時報》1月20日報道，洛杉磯和長灘兩個港口有近700名碼頭工人感染了新冠病毒，還有數百人正在休假隔離之中，兩個港口數十億美元的物流經濟，很有可能因此出現嚴重放緩。
英國就更別提了，疫情疊加脫歐，英國最大的集裝箱港口費利克斯拖港早在去年11月份九陷入嚴重的擁堵。其通常處理英國所有集裝箱運輸量的40%而現在平均船只在港口的停留時間超過32小時，這一系列狀況迫使托運人將貨物轉移到其他港口。大量集裝箱堆積，港口一度拒絕空柜到港。后來甚至發展到該港口附近的村莊都發現了”溢出“的大量空柜。
在尼日利亞最繁忙的港口拉各斯廷坎港和阿帕帕港，很多船無法進港和卸載，只能滯留在海上，擁堵狀況非常嚴重，一個貨柜拖到內陸20公里處的一個貨柜拖到內陸20公里處的陸運運價傳出超過四千美元，和長程海運運費相當，擁堵與高運費甚至導致進口商棄貨，有四千個逾期滯港貨柜貨物將被拍賣！
澳大利亞塞港的主要問題則在于碼頭工人罷工。去年10月初，為了就一項新的薪資協議進行和平談判，澳大利亞海事工會針對帕特里克碼頭公司(patrick terminals)進行了一場罷工行動，幾個月過去了，罷工造成的供應鏈延誤仍在持續，航運公司表示，由于此前的罷工行為，船舶的時間表被打亂，造成了貨物長達“8至10周”的積壓。
東南亞第二大航運港口、馬來西亞巴生港也在元旦期間陷入嚴重擁堵，多家批發商和零售商稱，巴生港西港的集裝箱擁堵導致交貨延誤超過一個月，這使物流成本大大增加。更要命的是，為了防控疫情，馬來西亞重啟了限制令，時間從1月13日持續到1月26日，重啟行動限制令的地區包括吉隆坡、布特拉賈亞、納閩聯邦直轄區和雪蘭莪、柔佛、檳城、沙巴、馬六甲5州。
第二種方式：新箱子
美國貨運代理flexport日前稱，再生產50萬個20英尺新集裝箱才能滿足當前火爆的市場需求，制造廠商則需要3-6個月才能消化訂單。要知道，50萬個新集裝箱足以裝滿25艘全球最大的集裝箱船……
目前全球超過90%的集裝箱由中國企業供應。東興證券的研報顯示，在集裝箱生產端，中集集團（cimc，市場占有率達44%）、中遠集團旗下上海寰宇（dfic，市占率約24%）、新華昌（cxic，市占率約13%）、勝獅貨柜（singamas，市占率約3%）占據絕大部分市場份額。
去年11月，中國集裝箱行業協會發布的一份《關于集裝箱產業鏈企業齊心協力穩外貿促增的行動倡議》稱，“經歷了上半年的訂單低估，集裝箱訂單從7月份開始陸續增加。我國集裝箱制造企業從8月開始大幅提升產量。為了滿足市場的快速變化和用箱需求，集裝箱制造企業已經開足馬力保供應。根據我協會的監測數據顯示，標準干貨箱產量8月份較7月份增長100%，9月份持續增長達到近30萬teu，月產箱量創近五年來最高，并在10-11月持續維持高產出。集裝箱制造各工廠已投入滿負荷生產，采取多種方式促生產。生產工時也從單班8小時上升到11小時。”
但，目前新箱生產仍然不能滿足市場需求。
然而持續火熱的集裝箱生產訂單，使得集裝箱供應鏈環節的原材料價格上漲，包括鋼材、木地板、油漆等集裝箱生產所需的原材料，于是也推升了新箱的價格。某廠商銷售人員表示，“現在20尺柜（標準箱）銷售價格2600元美元，40尺（高箱）價格4420美元，40尺（平柜）4210美元左右。”
此外，集裝箱的使用壽命長達10-15年，現在大量生產，一旦產能過剩如何消化？航運界人士預判，集裝箱短缺現象仍將持續至2021年一季度，因此國內已有大的集裝箱公司，不敢貿然接下明年第二季度的訂單。
圖片
04有新的政策指導了嗎？
商務部新聞發言人高峰在2020年12月3日的新聞發布會上表示，將會同有關部門，推動加大運力投放，支持加快集裝箱回運，提高運轉效率，支持集裝箱制造企業擴大產能。同時加大對市場監管的力度，努力穩定市場價格，為外貿平穩發展提供物流支撐。
最新的盼頭則是寧波市政府辦公廳于1月8日下發《關于做好當前跨境物流缺艙缺箱問題應對工作的若干意見》，從增加航線運力、保障空箱供給、穩定運價箱價、加快集裝箱周轉等十個方面，破解當前航運市場“一箱難求”問題。《意見》提出：
一要增加航線運力。
二要保障空箱供給。
三要穩定運價箱價。
四要加快集裝箱周轉。
五要落實港口降費政策。
六要提升市場透明度。
七要開展專項整治行動。
八要加大金融支持力度。
九要做好穩崗留工工作。
據報道，為有效應對當前跨境物流出現的缺艙、缺箱、運價上漲等突出問題，市政府成立了工作專班，由交通、口岸、商務、市場監管、寧波舟山港等相關單位組成。
下一步，工作專班將加強對外貿進出口企業的指導服務，鼓勵外貿企業按需求按計劃逐步出貨，避免因集中搶先出貨而進一步推動運力緊張運價高漲。同時，多部門將聯合打擊“藏箱”“賣箱”等違法行為，對涉事“黃牛”按規定依法進行處置。
而據貨運從業者估計，海運恢復正常要到今年8月份之后了。
馬士基首席商務官vincent clerc在1月6日的采訪中預測，目前馬士基航運的貨運量巨大，非常瘋狂，目前根本沒有足夠的集裝箱來滿足需求。即使歐洲再次封鎖，但馬士基看不到需求方面的重大變化，目前集裝箱船市場的高需求水平至少還會持續幾周。集運運價雖然已經在高位但并未見頂，可能會在今年上半年某個時刻達到最高峰。
貨的走向、各國隨時新出的政策
貨代遠比貨主操心得多得多...
在國際物流環境如此復雜之下，
請各位貨主好好珍惜還在幫你發貨的貨代！
最后聽小編一句勸：有貨，能出，別猶豫！趕緊出！
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