當前的貨運市場，已形成了由幾個大貨代壟斷的局面，拼箱價格也由1996年以前的歐基港usd92/立方米，降到1997年上半年的usd75／立方米，1998年在usd45一50之間。應該說，這個運費水平或者說其利潤水平是比較合理的。 但某些貨代出于其利潤最大化的目的，在實際操作中，不論其實力如何，往往都以丈量貨物尺碼的手段來獲取額外利潤。具體做法是，每當貨物送到指定倉庫時，現場收貨人都會當著送貨人的面。一箱一箱丈量貨物的外包裝，并要求磅貨人員簽字確認，由于漲尺碼和工廠無直接經濟利益關系，送貨員一般都會簽字。當天或次日，該單據就會傳真到外貿公司，要求確認，并以暫不出運，暫不簽發到公司，暫不退還“三單”相威脅。因為裝期即至，貨到倉庫，主動權在貨代那里。這使外貿公司吃虧不小，又非常被動。 說實話，只要用紙箱包裝，特別是服裝產品，一旦裝箱，肯定和紙箱上標明的長寬高不一樣，10立方米的貨物總要漲出1一2cbm甚至更多。表而看來貨主理虧，但到現場一看，就不是那么一回事，當貨物裝箱打包后，往往是中間高出一塊。有1一2厘米不等，就一個紙箱來說是漲了，但你不是用一個紙箱來裝滿集裝箱的，而是用幾十個、幾百個紙箱來裝箱的，紙箱在集裝箱內是一個壓一個的，由于自重，下面的紙箱凸起部分被上面的幾個箱壓平了，5個或10個箱子疊起來的高度，不等于被丈量的每個紙箱高度的總和。有的貨代則辯解說，上面的幾個箱子怎么處理？在實際操作中，可在裝上面幾箱時，先在下面用腳踩一下，在它還不及反彈之前快裝上去。有托盤的貨物，托盤要與貨物大小相當，因為船公司是以托盤的底面積乘以高度來計算體積的。貨物裝箱時，托盤與貨物需要加固，打了鐵鑰子以后，托盤大于貨物時，整個托盤就成為錐體，周圍不能放其它的貨物，船公司要按上述體積計收運費。放在噸袋中的粉狀貨物，經長途運輸后貨物被震實，噸袋的周長會變大，體積也會變大，最好的操作方法是噸袋和托盤整體纏膜，運輸時不要堆放，相互擠壓，應單層碼放，以免體積增大。如果不深入實踐，不親自操作，就得不出這個結論，外貿公司的正當利益就會受到侵害。 還有一個是關于拼箱運輸中的“頭裝”（headload）問題。如果一票26cbm運往紐約的貨物，l/c沒有規定20尺箱fcl，業務員也沒有指定裝整箱，該如何處理這份托單？現在去美國東岸的運費在usdl960一2100/20尺箱左右。我們首先要找到一個既要有好的服務合約（servicecontract），又有良好信譽的貨代公司。現在去美國東岸拼箱價上海庫交貨是usd42／cbm，初看用拼箱方式是可以節省運費的（usd42x26立方米＝usd1092，還可以省去950包干費）。其實并非如此，實際情況往往是收貨人遭受損失。因為拼箱貨的ddc是usd31／cbm，即usd31x26立方＝usd806。若一個20尺整箱的ddc為usd535，收貨人多付usd271，由于是拼箱貨，收貨人還要付箱費usd14／cbm，即usd364，兩項合計客戶多付usd635，費事又費錢，如果是老客戶，收到貨后肯定會有強烈反應，甚至會從貨款中扣回多支出的款項，使賣方處于被動；如果是新客戶，貨主可能會因此而失去客戶。鑒于這種情況，這就需要找出一條既為貨主公司節省費用，收貨人又不多付款的有效途徑。 經過實踐，我們認為。頭裝不失為一種有效方法，也可以理解為”cfstocy”交貨。具體做法是，傳真經貨代確認，發貨人按拼箱付運費。先將該貨裝在40尺或40尺hq里面，而后面再拼裝其它貨物。到達目的港后，由其代理拆出所拼貨物，留下收貨人的貨物暫不卸，按整箱交收貨，ddc按20尺整箱付。用這種辦法發貨人節省的運費相當可觀，該做法也同樣可以適用于接近40立方米的貨物運輸。 全球的船公司在計算拼箱運價時，總是以800lbs做為標準，即800磅=363公斤=1立方米，如果貨物為1噸/1立方米，在船公司看來就是重貨了，因為1噸=1000公斤，1000公斤/363公斤=2.75立方米，船公司則要按照重量和體積相對較大的數值來計收運費。而且當貨物的重量/體積比越大，費用會越高。拼箱貨一般都裝在40英尺箱中，尤其對美國拼箱，都是從洛杉磯轉運內陸的“小陸橋運輸”，40gp集裝箱限重19,500kgs,而40gp集裝箱的容積為59立方米，也就是說1噸/3立方米是船公司的理想貨物，這樣船東可以賺到錢。當貨物為3噸/1立方米的時候，如果船公司也接到了足夠的貨物，這樣的重貨就會面臨被甩貨的尷尬。即使配上船，運費也會以3000公斤/363公斤=8.26立方米來計收。合理包裝、合理配重，合理議價，可避免損失。

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