幾乎在任何一個海運市場，新造船訂單的大幅增加都是未來運價的不利因素。在相互競爭的貨主之間擴大運力分配，增強了貨主的談判能力。
根據alphaliner的數據，集裝箱船訂單在2020年第四季度激增。訂單總計達到673500個20英尺當量單位（標準箱），是2015年第三季度以來的最高季度記錄。
這是一個巨大的飛躍，當這些新船最終落水時，貨主們可能會希望降低運費。但他們可能得不到。
超整合班輪運輸業在2020年證明，在需求低迷時期，它可以向下管理運力。與油輪和干散貨船供應不同，集裝箱船供應不是水上船舶總數。它是定期服務的船只數量。
班輪公司通常擁有大約一半的船只，其余的則從所謂的非營運船東（noo）那里租用。如果沒有足夠的需求來填補最近訂購的船舶在2023年抵達時，班輪可以減少服務能力。他們可以讓noos的租船合同到期，暫時擱置自己的船只。
集裝箱船訂單對貨主的意義要比班輪實現運力管理之前少得多。此外，最近訂單的增長并不像看上去的那么大。
2020年第二季度訂購熱潮
據alphaliner稱，船東在2020年訂購了98艘集裝箱船，總容量為100萬（標準箱）。2020年第四季度的訂單大多是“超大型”船舶，容量超過18000標準箱，甲板上有23-24排集裝箱。
集裝箱船訂單表
（圖表：alphaliner）
alphaliner航運分析師兼歐洲編輯stefanverberckmoes在接受美國托運人采訪時表示：“這些訂單我們早就預料到了。”。“他們主要來自像哈帕格勞埃德這樣的航空公司，還有一家沒有超大型船只的航空公司。
“我絕對不相信訂單激增是對這些大批量訂單的反應，”他繼續說。“它們本來計劃在今年第一季度發生。他們在第四季度被訂購的原因可能是談判速度加快了一點，因此造船廠可以將他們納入2020年的數據中。
他強調說：“這些線路絕對沒有過度訂購。”。“哈帕格·勞埃德已經五年沒有訂購船只了。msc正在進行常規擴張。”
考慮到2020年的新建合同，到2020年底，訂單容量占水運船隊總容量的10.4%。這一比例與2019年底持平，遠低于早些時候的高點。這一比例在2008年超過60%，而在2016年則超過20%。

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