國際多式聯運經營人的責任及索賠與訴訟
國際多式聯運經營人的責任是指承運人按照法律規定或運輸合同的約定對貨物的滅失、損害或延遲交付所造成損失的違約責任，它由責任期間、責任基礎、責任形式、責任限額、免責等幾部分構成。
1.責任期間與責任基礎
(1)責任期間是指多式聯運經營人履行義務和承擔責任的期間。
(2)責任基礎是指多式聯運經營人對于貨物運輸所采取的賠償責任原則。對于承運人賠償責任基礎，目前，各單一運輸公約或法律的規定不一，但大致可分為過失責任制和嚴格責任制兩種。過失責任制是指按承運人對貨損貨差是否有過失而決定其是否負責的原則，過失責任制又可分為完全過失責任和不完全過失責任兩種，前者是指只要承運人對貨損貨差有過失的就應承擔責任，而后者卻附有一部分除外規定，即基本前提是應承擔責任，但對某些過失，法律仍允許承運人免責。嚴格責任制是指除了不可抗力等有限的免責事由外，不論有無過失，承運人對于貨損貨差均應承擔責任。由于采用嚴格責任制的國際公約或國內法也列舉了大量的免責事項，從而，更使得嚴格責任制與完全過失責任制之間已無甚差別。
2.責任形式
目前，多式聯運經營人的責任形式可以分為下列幾種。
(1)責任分擔制
責任分擔制，也稱區段負責制，是指多式聯運經營人對貨主并不承擔全程運輸責任，僅對自己完成的區段貨物運輸負責，各區段的責任原則按該區段適用的法律予以規定確定。由于這種責任形式與多式聯運的基本特征相矛盾，因而，只要多式聯運經營人簽發全程多式聯運單據，即使在多式聯運單據中聲明采取這種形式，也可能會被法院判定此種約定無效而要求多式聯運經營人承擔全程運輸責任。
(2)統一責任制
統一責任制，是指多式聯運經營人對貨主賠償時不考慮各區段運輸方式的種類及其所適用的法律，而是對全程運輸按一個統一的原則并一律按一個約定的責任限額進行賠償。由于現階段各種運輸方式采用不同的責任基礎和責任限額，因而，目前，多式聯運經營人簽發的提單均未能采取此種責任形式。不過前述所稱的適用于單一運輸方式法律的“多式聯運”,比如，航空特快專遞、機場一機場航空運輸、港一港海上集裝箱運輸等，則可以看作是采用了統一責任制。因為這種“多式聯運”形式下，即使貨運事故發生在陸運區段，多式聯運經營人也應按空運或海運法規所規定的責任限額予以賠償。
(3)網狀責任制
網狀責任制是指多式聯運經營人盡管對全程運輸負責，但對貨運事故的賠償的原則仍按不同運輸區段所適用的法律規定，當無法確定貨運事故發生區段時(俗稱為“隱藏損害”)則按海運法規或雙方約定原則予以賠償。目前，幾乎所有的多式聯運提單均采取這種賠償責任形式。因此，無論是貨主還是多式聯運經營人都必須掌握現行國際公約或國內法律對每種運輸方式下承托雙方的權利、義務與責任所作的規定。
(4)統一修正責任制
這是介于統一責任制與網狀責任制之間的責任制，也稱混合責任制。它在責任基礎方面與統一責任制相同，而在賠償限額方面則與網狀責任制相同。目前，《聯合國國際貨物多式聯運公約》基本上采取這種責任形式。該公約規定：“多式聯運經營人對貨損的處理，不管是否能確定造成貨損的實際運輸區段，都將適用本公約的規定，但對于貨損發生于某一特定區段，而該區段適用的國際公約或強制性國家法律規定的賠償責任限額高于本公約規定的賠償責任限額時，則應按照該區段適用的國際公約或強制性國家法律規定的賠償責任限額予以賠償。”由于目前各個單一運輸方式國際公約和國內法對承運人的責任基礎和賠償責任限額的規定并不統一，相互之間存在較大的差別，即使采取統一修正責任制也將會對現有的運輸法律體系產生一定的沖擊，因此，這也是造成該公約至今尚未生效的主要原因。
3.責任限額與免責
目前，各國際貨物運輸公約所規定的責任限額，除了在數值上不盡相同外，在計量的幣值
上也有很大的不同。對于承運人可以免除責任的所謂免責條款，除了《漢堡規則》及《國際多式聯運公約》未采用列舉法外，其他國際公約、慣例及國內法律法規大都采用列舉方式列舉了若干免責事項。
4.索賠通知時限、索賠時效與訴訟時效
在有關運輸的國際公約、法律法規中通常規定了索賠通知時限及索賠、訴訟時效，有關當事人應掌握它們的含義、區別與聯系。
(1)索賠通知時限(也稱作貨物滅失或損害通知時限),它是指有關運輸的國際公約或國內
法律法規中所規定的收貨人或其代理人在從承運人或其代理人處收受貨物后應用書面形式向承運人或其代理人提出的表明貨物的損壞、滅失、延遲交付情況，并提出保留索賠權利的書面聲明的期限。
(2)索賠時效是指有關運輸的國際公約或國內法律法規中所規定的索賠人向另一方或其代理人提出賠償要求的有效期間。
(3)訴訟時效是指有關國際公約或國內法律法規所規定的當事人向法院請求保護其權利的有效期間。
(4)索賠時效與索賠通知時限既有區別也有聯系：①提出索賠發生在提出索賠通知之后；索賠時效應從提出索賠通知的一定時間后開始計算。②收貨人未在規定的索賠通知時限內提出書面異議的，則未必喪失索賠權；但如果索賠人未在規定的索賠時效內向承運人提出索賠請求的，則喪失索賠權，即失去了提出索賠的權利，也不能向承運人提出索賠訴訟。
(5)索賠時效與訴訟時效既有區別也有聯系：①索賠時效一般短于訴訟時效。②索賠時效為除斥期間，在屆滿后，實體權利消滅，不適用于中止、中斷及延長的規定；而訴訟時效屆滿后，實體權利并未消滅，權利人仍有起訴權和實體權，它適用于中止、中斷及延長的規定。比如，根據我國《海商法》規定：“在訴訟時效期間的最后六個月內，因不可抗力或者其他障礙不能行使請求的，時效中止，自中止時效的原因清除之日起，時效期間繼續有效。訴訟時效因請求人提起訴訟、提交仲裁、被請求人同意履行義務，或請求人申請扣船而中斷。但是，請求人撤回起訴、撤回仲裁或者起訴被裁定駁回的，時效不中斷。”③對于向法院提起訴訟的時間，既可以在索賠時效內，也可在索賠時效屆滿后，但不能在訴訟時效屆滿后。④如果當事人未能在索賠時效內向對方提出賠償要求，則在索賠時效屆滿后，索賠人已喪失了索賠的權利，即使時間仍未超出訴訟時效。可見，如果當事人在索賠時效內向對方提出賠償要求，雙方協商不成，一方向法院起訴時，只要在訴訟時效內，仍有勝訴的可能，但當事人如果不向對方直接提出賠償請求，而采取通過法院解決，則應當在索賠時效內向法院起訴，此時索賠時效實際上起了訴訟時效的作用。
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1.責任期間與責任基礎
(1)責任期間是指多式聯運經營人履行義務和承擔責任的期間。
(2)責任基礎是指多式聯運經營人對于貨物運輸所采取的賠償責任原則。對于承運人賠償責任基礎，目前，各單一運輸公約或法律的規定不一，但大致可分為過失責任制和嚴格責任制兩種。過失責任制是指按承運人對貨損貨差是否有過失而決定其是否負責的原則，過失責任制又可分為完全過失責任和不完全過失責任兩種，前者是指只要承運人對貨損貨差有過失的就應承擔責任，而后者卻附有一部分除外規定，即基本前提是應承擔責任，但對某些過失，法律仍允許承運人免責。嚴格責任制是指除了不可抗力等有限的免責事由外，不論有無過失，承運人對于貨損貨差均應承擔責任。由于采用嚴格責任制的國際公約或國內法也列舉了大量的免責事項，從而，更使得嚴格責任制與完全過失責任制之間已無甚差別。
2.責任形式
目前，多式聯運經營人的責任形式可以分為下列幾種。
(1)責任分擔制
責任分擔制，也稱區段負責制，是指多式聯運經營人對貨主并不承擔全程運輸責任，僅對自己完成的區段貨物運輸負責，各區段的責任原則按該區段適用的法律予以規定確定。由于這種責任形式與多式聯運的基本特征相矛盾，因而，只要多式聯運經營人簽發全程多式聯運單據，即使在多式聯運單據中聲明采取這種形式，也可能會被法院判定此種約定無效而要求多式聯運經營人承擔全程運輸責任。
(2)統一責任制
統一責任制，是指多式聯運經營人對貨主賠償時不考慮各區段運輸方式的種類及其所適用的法律，而是對全程運輸按一個統一的原則并一律按一個約定的責任限額進行賠償。由于現階段各種運輸方式采用不同的責任基礎和責任限額，因而，目前，多式聯運經營人簽發的提單均未能采取此種責任形式。不過前述所稱的適用于單一運輸方式法律的“多式聯運”,比如，航空特快專遞、機場一機場航空運輸、港一港海上集裝箱運輸等，則可以看作是采用了統一責任制。因為這種“多式聯運”形式下，即使貨運事故發生在陸運區段，多式聯運經營人也應按空運或海運法規所規定的責任限額予以賠償。
(3)網狀責任制
網狀責任制是指多式聯運經營人盡管對全程運輸負責，但對貨運事故的賠償的原則仍按不同運輸區段所適用的法律規定，當無法確定貨運事故發生區段時(俗稱為“隱藏損害”)則按海運法規或雙方約定原則予以賠償。目前，幾乎所有的多式聯運提單均采取這種賠償責任形式。因此，無論是貨主還是多式聯運經營人都必須掌握現行國際公約或國內法律對每種運輸方式下承托雙方的權利、義務與責任所作的規定。
(4)統一修正責任制
這是介于統一責任制與網狀責任制之間的責任制，也稱混合責任制。它在責任基礎方面與統一責任制相同，而在賠償限額方面則與網狀責任制相同。目前，《聯合國國際貨物多式聯運公約》基本上采取這種責任形式。該公約規定：“多式聯運經營人對貨損的處理，不管是否能確定造成貨損的實際運輸區段，都將適用本公約的規定，但對于貨損發生于某一特定區段，而該區段適用的國際公約或強制性國家法律規定的賠償責任限額高于本公約規定的賠償責任限額時，則應按照該區段適用的國際公約或強制性國家法律規定的賠償責任限額予以賠償。”由于目前各個單一運輸方式國際公約和國內法對承運人的責任基礎和賠償責任限額的規定并不統一，相互之間存在較大的差別，即使采取統一修正責任制也將會對現有的運輸法律體系產生一定的沖擊，因此，這也是造成該公約至今尚未生效的主要原因。
3.責任限額與免責
目前，各國際貨物運輸公約所規定的責任限額，除了在數值上不盡相同外，在計量的幣值
上也有很大的不同。對于承運人可以免除責任的所謂免責條款，除了《漢堡規則》及《國際多式聯運公約》未采用列舉法外，其他國際公約、慣例及國內法律法規大都采用列舉方式列舉了若干免責事項。
4.索賠通知時限、索賠時效與訴訟時效
在有關運輸的國際公約、法律法規中通常規定了索賠通知時限及索賠、訴訟時效，有關當事人應掌握它們的含義、區別與聯系。
(1)索賠通知時限(也稱作貨物滅失或損害通知時限),它是指有關運輸的國際公約或國內
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(5)索賠時效與訴訟時效既有區別也有聯系：①索賠時效一般短于訴訟時效。②索賠時效為除斥期間，在屆滿后，實體權利消滅，不適用于中止、中斷及延長的規定；而訴訟時效屆滿后，實體權利并未消滅，權利人仍有起訴權和實體權，它適用于中止、中斷及延長的規定。比如，根據我國《海商法》規定：“在訴訟時效期間的最后六個月內，因不可抗力或者其他障礙不能行使請求的，時效中止，自中止時效的原因清除之日起，時效期間繼續有效。訴訟時效因請求人提起訴訟、提交仲裁、被請求人同意履行義務，或請求人申請扣船而中斷。但是，請求人撤回起訴、撤回仲裁或者起訴被裁定駁回的，時效不中斷。”③對于向法院提起訴訟的時間，既可以在索賠時效內，也可在索賠時效屆滿后，但不能在訴訟時效屆滿后。④如果當事人未能在索賠時效內向對方提出賠償要求，則在索賠時效屆滿后，索賠人已喪失了索賠的權利，即使時間仍未超出訴訟時效。可見，如果當事人在索賠時效內向對方提出賠償要求，雙方協商不成，一方向法院起訴時，只要在訴訟時效內，仍有勝訴的可能，但當事人如果不向對方直接提出賠償請求，而采取通過法院解決，則應當在索賠時效內向法院起訴，此時索賠時效實際上起了訴訟時效的作用。
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