中國郵政全線失守 靠快遞包裹翻身？
日前中國郵政內部下發了一份《中國郵政包裹快遞業務改革方案》，將現行郵政公司和速遞物流公司(ems)分別經營的包裹快遞業務產品進行了整合。并且，包裹快遞業務產品管理權統一收歸集團公司。本文來自虎嗅網。據1月12日《每日經濟新聞》報道，日前中國郵政內部下發了一份《中國郵政包裹快遞業務改革方案》(以下簡稱《方案》)，將現行郵政公司和速遞物流公司(ems)分別經營的包裹快遞業務產品進行了整合。并且，包裹快遞業務產品管理權統一收歸集團公司。
進而言之，即將原ems經濟快遞、國內小包和快遞包裹整合為一個產品，新產品名為“快遞包裹”。整合后，國內產品體系分為標準快遞、快遞包裹、普通包裹三種。
所謂的“快遞包裹”，大抵就是這么一回事。
進擊的“快遞包裹”
在電子商務物流迅猛發展的今天，寄遞業務備受民營快遞沖擊的郵政，此次推出“快遞包裹”，整合整個包裹快遞業務，雖是進擊之舉，但其實也有糾偏之意。
事情還得從ems自身說起。作為郵政集團的子公司，ems創立伊始時的市場定位是清晰的。比方說，以高質量為用戶傳遞國際國內緊急信函、文件資料、金融票據、商品貨樣等各類文件資料和物品。在集團內部不存在職能交叉的情況，甚至扮演著郵政市場化之路先行者的角色。
然而，當快遞物流市場、資本市場和監管等全方位發生激變的時候，ems卻顯得跟不上發展的腳步。典型如ems在2013年12月底突然主動撤回ipo申請，而直接原因就在于市場激烈競爭的倒逼。據悉，彼時“通達系”(一般指申通、中通、圓通、韻達)一級梯隊已經占據了整個中國快遞市場80%以上的份額，ems連20%都不到;在2009年—2011年的三年內，ems的營收增長已連續低于行業平均水平。要知道1999年的時候，ems的市場份額可是有90%以上。
屋漏偏逢連夜雨。當ems放下身段，在產品、服務、價格等方面改變策略，以低姿態搶奪客戶的時候，不可避免的又與郵政的普郵業務發生沖突。比如郵政小包和ems的易郵寶，就存在明顯的競爭關系。而一旦各自的生產、銷售、利潤等任務一下來，難免就會出現內耗的問題。
夾縫求生
當然，與“快遞包裹”配套，郵政也有另外的舉措。正如新聞報道中所述，一方面，快遞包裹將主要滿足國內電商包裹快遞市場需求，幫助ems提升電商市場份額(快遞包裹雖比普通包裹價格高，但相比順豐、“通達系”等仍比較低)。另一方面，郵政航空剛剛購買了17架波音飛機，將持續提升ems航空標準件的競爭力。
如此一來，在價格上走中間路線，避免“通達系”的正面沖擊，在運力上走空運快線，實現差異化競爭，由此超越“通達系”和快遞新勢力(德邦、遠成等零擔快運和京東、亞馬遜、蘇寧等自營快遞)。但一切又果真會照此發展?
根據《中國快遞行業發展報告2014》，在業務量、業務收入等方面，除了國際及港澳郵件領域，民營快遞都占據8成以上，基本上甩以郵政為代表的國有快遞好幾條街。
再說2015年，1年時間內，中國快遞業務量從100億件發展到200億件，快遞行業可謂形式一片大好。但郵政普遍服務業務卻逐步萎縮。來自國家郵政局的數據顯示，2015年1~4月，郵政函件業務累計完成16.7億件，同比下降17.1%;包裹業務累計完成1905.8萬件，同比下降5.9%;報紙業務累計完成62.2億份，同比下降1.5%;雜志業務累計完成3.5億份，同比下降4.5%;匯兌業務累計完成2910萬筆，同比下降41%。
競爭性業務領域的市場份額更是難堪，如今ems大抵只有10%的樣子。
由此可見，在快遞產業蓬勃興起的時候，郵政不管是壟斷的普遍服務業務，抑或競爭性業務，卻都已經全線失守。如今單靠一招“快遞包裹”，顯然無法挽回敗局，因為問題已涉及到郵政那僵化且龐大的體制。要想華麗轉身，唯有對制度、職能、架構等進行刮骨療傷，方有勝算。
更何況，“快遞包裹”也有明顯不足。走中間價格路線的快遞包裹，把普通包裹的價格也順便拉高兩倍，勢必會進一步影響到郵政普遍服務業務。另一方面，當前，民生快遞的生態鏈越來越多地被電商巨頭遙控，擁有訂單和大數據的企業才是鏈主企業，但“快遞包裹”只字未提——值得一提的是，2014年6月份，郵政與阿里的聯姻曾轟轟烈烈，但吊詭的是，如今阿里的物流戰車上捆綁最緊的有圓通、蘇寧物流、韻達等等，卻偏偏少了郵政。
手握好牌 莫要浪費
說到底，“快遞包裹”之舉失之溫柔。在全面深化改革的路上，在“規范經營決策、資產保值增值、公平參與競爭、提高企業效率、增強企業活力、承擔社會責任”(交通部部長楊傳堂語)等方面，手握好牌的郵政，應該更激進一些。
作為國企，郵政的既有優勢是顯而易見的。比如，眾所周知，農村市場是電商發展的下一個藍海。阿里研究院預計，2016年全國農村網購市場預計將突破4600億元。更有數據顯示，未來農資市場容量有望超過1.5萬億元，農產品市場容量超過4萬億元。
正是如此，京東、阿里等電商企業已紛紛開始發力農村市場。如此一來，唯一一張能夠覆蓋全國農村、校園、偏遠極寒地的無盲區物流快遞網絡，擁有快遞服務營業網點11.8萬處，包括村郵站、三農服務站、社區服務店的中國郵政，無疑就有著先發優勢。
再如跨境電商包裹快遞市場。與農村電商相似，首先是市場潛力極大。預測2020年全球跨境b2c電商交易額將達到9940億美元，惠及9.43億全球消費者。中國有望成為全球最大的跨境b2c消費市場，中國跨境進出口電商將帶動全球跨境消費年均增速拉高近4%。其次，則是因為體制緣故，在萬國郵聯的通關方面，在成本方面，相比民營、外資快遞，郵政具有極大的優勢。比如，郵政在海關、航空等部門均享有優先處理權。
有鑒于此，所以說，即便一線城市已經沒有市場，縱使不去收“份子錢”，基于現有的優勢，再充分利用占據的各種資源，借助國家當下“互聯網+農村”、“互聯網+外貿”的政策大勢，郵政打一場漂亮的翻身仗也不是沒有可能。
一言以蔽之，改造傳統實物傳輸網絡，完善物流基礎設施建設，提升整個物流服務水平，盤活現有資產，關鍵看郵政有沒有突破體制藩籬的決心和毅力。
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所謂的“快遞包裹”，大抵就是這么一回事。
進擊的“快遞包裹”
在電子商務物流迅猛發展的今天，寄遞業務備受民營快遞沖擊的郵政，此次推出“快遞包裹”，整合整個包裹快遞業務，雖是進擊之舉，但其實也有糾偏之意。
事情還得從ems自身說起。作為郵政集團的子公司，ems創立伊始時的市場定位是清晰的。比方說，以高質量為用戶傳遞國際國內緊急信函、文件資料、金融票據、商品貨樣等各類文件資料和物品。在集團內部不存在職能交叉的情況，甚至扮演著郵政市場化之路先行者的角色。
然而，當快遞物流市場、資本市場和監管等全方位發生激變的時候，ems卻顯得跟不上發展的腳步。典型如ems在2013年12月底突然主動撤回ipo申請，而直接原因就在于市場激烈競爭的倒逼。據悉，彼時“通達系”(一般指申通、中通、圓通、韻達)一級梯隊已經占據了整個中國快遞市場80%以上的份額，ems連20%都不到;在2009年—2011年的三年內，ems的營收增長已連續低于行業平均水平。要知道1999年的時候，ems的市場份額可是有90%以上。
屋漏偏逢連夜雨。當ems放下身段，在產品、服務、價格等方面改變策略，以低姿態搶奪客戶的時候，不可避免的又與郵政的普郵業務發生沖突。比如郵政小包和ems的易郵寶，就存在明顯的競爭關系。而一旦各自的生產、銷售、利潤等任務一下來，難免就會出現內耗的問題。
夾縫求生
當然，與“快遞包裹”配套，郵政也有另外的舉措。正如新聞報道中所述，一方面，快遞包裹將主要滿足國內電商包裹快遞市場需求，幫助ems提升電商市場份額(快遞包裹雖比普通包裹價格高，但相比順豐、“通達系”等仍比較低)。另一方面，郵政航空剛剛購買了17架波音飛機，將持續提升ems航空標準件的競爭力。
如此一來，在價格上走中間路線，避免“通達系”的正面沖擊，在運力上走空運快線，實現差異化競爭，由此超越“通達系”和快遞新勢力(德邦、遠成等零擔快運和京東、亞馬遜、蘇寧等自營快遞)。但一切又果真會照此發展?
根據《中國快遞行業發展報告2014》，在業務量、業務收入等方面，除了國際及港澳郵件領域，民營快遞都占據8成以上，基本上甩以郵政為代表的國有快遞好幾條街。
再說2015年，1年時間內，中國快遞業務量從100億件發展到200億件，快遞行業可謂形式一片大好。但郵政普遍服務業務卻逐步萎縮。來自國家郵政局的數據顯示，2015年1~4月，郵政函件業務累計完成16.7億件，同比下降17.1%;包裹業務累計完成1905.8萬件，同比下降5.9%;報紙業務累計完成62.2億份，同比下降1.5%;雜志業務累計完成3.5億份，同比下降4.5%;匯兌業務累計完成2910萬筆，同比下降41%。
競爭性業務領域的市場份額更是難堪，如今ems大抵只有10%的樣子。
由此可見，在快遞產業蓬勃興起的時候，郵政不管是壟斷的普遍服務業務，抑或競爭性業務，卻都已經全線失守。如今單靠一招“快遞包裹”，顯然無法挽回敗局，因為問題已涉及到郵政那僵化且龐大的體制。要想華麗轉身，唯有對制度、職能、架構等進行刮骨療傷，方有勝算。
更何況，“快遞包裹”也有明顯不足。走中間價格路線的快遞包裹，把普通包裹的價格也順便拉高兩倍，勢必會進一步影響到郵政普遍服務業務。另一方面，當前，民生快遞的生態鏈越來越多地被電商巨頭遙控，擁有訂單和大數據的企業才是鏈主企業，但“快遞包裹”只字未提——值得一提的是，2014年6月份，郵政與阿里的聯姻曾轟轟烈烈，但吊詭的是，如今阿里的物流戰車上捆綁最緊的有圓通、蘇寧物流、韻達等等，卻偏偏少了郵政。
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