集裝箱運價指數（一文詳解國際海運集裝箱運價定價標準）
集裝箱班輪船公司的定價過程是一個多主體的復雜博弈過程，通過博弈模型和定量的分析方法，可以讓我們了解運價的形成機制。本文首先介紹了運價的構成、運價指數 ccfi 的編制方法以及集裝箱班輪船公司在制定運價時的參考因素。
1 運價及運價指數
運價是集裝箱班輪船公司提供產品和服務，承運單位貨物的價格。作為集裝箱班輪船公司投入船舶、 空箱設備，經營航線網絡、獲取利潤的重要手段，運價的高低在很大程度上決定了船公司的收入水平和經 營績效。維持合理的運價水平，對集裝箱班輪船公司及整個行業的健康發展至關重要。
1.1 運價結構及附加費 運價包括基本運費和附加費兩部分，基本運費是指針對單位計價單元的貨物所收取的基本海運費;附 加費是集裝箱班輪船公司根據特定的運輸條款、貨流流向、服務項目、行業習慣等制定的附加費用。根據 統計，各船公司在不同航線宣布的各項附加費超過 30 項，主要包括：
(1)orc(origin receiving charge)：華南與中國香港地區碼頭收貨費用，類似于其他港口收取 的碼頭裝卸費;
(2)sps(shanghai port surcharge)：上海港口附加費，一般見于美國、加拿大航線，類似于港 口收取的碼頭裝卸費;
(3)pss(peak season surcharge)：旺季附加費，一般在旺季期間征收，也見于船公司推出的臨 時漲價計劃;
(4)ddc(destination delivery charges)：目的地交貨費用，常見于美國、加拿大航線;
(5)thc(terminal handling charges)：碼頭裝卸費，也稱港口使費，用于彌補裝卸成本，與 orc、sps 性質相同;
(6)faf(fuel adjustment factor)：燃油價格調整附加費，一般常見于中日航線，性質與 baf 相同，燃油價格大幅波動時常用于彌補成本;
(7)baf(bunker adjustment factor)：燃油附加費，與 faf 性質相同，應用更廣，燃油價格大 幅波動時用于彌補成本;
(8)ebs(emergency bunker surcharges)：緊急燃油附加費，一般是在燃油價格快速上升，超 過船公司預期或承受能力，同時，行情不旺又不方便及時上漲海運費時，為了彌補快速上漲的成本，而臨 時收取的一個附加費;
(9)pctf(panama canal transit fee)：巴拿馬運河費，見于經巴拿馬運河至美國東海岸的全 水路運輸航線，彌補船公司巴拿馬運河通行費用;
(10)doc(documentation fee)：文件費，各航線進出口交付的費用，用于彌補單證人員人工成 本或提貨單據印刷成本而收取的附加費;
(11)tar(temporary additional risks)：臨時風險附加費，或稱戰爭附加費，途經戰爭區域 航線或高風險區域航線收取的特別附加費;
(12)gri(general rate increase)：綜合費率上漲附加費，與稅率調整附加費(rate restoration surcharge, rrs)性質相同，見于各航線，常用于發布各類臨時漲價計劃;
(13)cuc(chassis usage charge)：底盤車使用費，見于美國航線，用于彌補配備底盤車產生的 額外成本;
(14)pcs(port congestion surcharge)：港口擁擠附加費，見于各航線，用于彌補由于港口擁 擠造成的船舶待時、等待卸貨增加的額外成本，多為港口擁堵時的臨時附加費;
(15)acc(alameda corridor charge)：走廊附加費，見于美國航線，征收對象為經由長灘、洛 杉磯兩港利用鐵路運輸中轉至加州、華盛頓州、亞利桑那州、內華達州以外所有美國地區的貨物;
(16)scs(suez canal surcharge)：蘇伊士運河附加費，見于歐洲、地中海等途經蘇伊士運河的 航線，彌補蘇伊士運河通行成本;
(17)ams(automatic manifest system)：美線艙單發送附加費，與歐盟收取的入境摘要報關單 發送附加費(entry summary declaration, ens)性質相同，用于彌補海關艙單發送成本;
(18)lis(logistics imbalance surcharge)：箱體不平衡附加費，見于雙向貨流嚴重失衡的部 分航線，彌補空箱調運成本。
對以上附加費進行分析，可以看出，作為班輪運價的有機組成部分，附加費既包括船公司為彌補成本 支出而征收的各項費用，例如 baf、thc、scs、pctf，又包括船公司為引導市場預期而發布的各項漲價計 劃，例如 pss、gri，還包括船公司為應對各種偶發狀況宣布的相關附加費，例如 pcs、lis 等。
雖然名目繁雜的各類附加費本身并不能提高集裝箱班輪船公司的運價，但是，通過分析附加費，可以 對船公司運價背后的成本構成要素進行研究，解決單純看運價數值衡量集裝箱班輪運輸市場價格走勢可能 造成的失真問題。以 1998 年至 2018 年運價為例，僅從名義運價數值看，2018 年運價和 1998 年運價相 比降幅僅約 20%，但是如果考慮扣減燃油附加費，在過去 20 年中，基本海運費下降超過 50%，燃油附加費 占運價的比例從 1998 年的 8%提高到 2018 年的 15%。為了直觀反映集裝箱班輪運輸市場的運價走勢，為 政府和企業經營提供參考和依據，上海航運交易所編制并發布了運價指數。
1.2 運價指數
運價指數是反映運價水平變動趨勢的相對數量指標，航運運價指數是其自身在某個時間點(也稱報告 期)的數值與基準統計時間點的數值的比值。常用的指數編制方法有拉氏指數法和帕氏指數法，它們都屬 于加權綜合指數法。拉氏指數是由 laspeyes 提出，以基準時期(簡稱基期)的某個變量為同度量因素， 又稱常數加權或固定加權綜合法。帕氏指數由 paasche 提出，以報告期的某個變量為同度量因素，又稱 變數加權綜合法。中國出口集裝箱運價指數 ccfi(china container freight index)采用拉氏指數法 編制。
ccfi 于 1998 年 4 月 23 日由上海航運交易所(shanghai shipping ex-change)首次編制發布， 并被編入聯合國貿易和發展會議海運年報中，時至今日，已成為中國乃至世界集裝箱運輸市場的“晴雨表”。
1)ccfi 樣本航線和樣本船公司的選擇
ccfi 指數在選擇樣本航線時，根據典型性、地區分布性、相關性三大基本原則，篩選出 14 條航線作 為樣本航線，分別為中國香港、韓國、日本、東南亞、澳新、地中海、歐洲、東西非、美西、美東、南 非、南美、波紅、中國臺灣航線。中國內地(大陸)出發港口包括大連、天津、青島、上海、南京、寧 波、廈門、福州、深圳、廣州十大港口
ccfi 指數在選擇樣本船公司時，由多家商譽卓著、航線市場份額大的中外船公司，按照自愿原則， 提供編制 ccfi 所需的運價信息，包括：中遠海運集運、馬士基航運、法國達飛輪船、東方海外貨柜、赫 伯羅特、川崎汽船、商船三井、日本郵船、太平船務、錦江航運、海華輪船、新海豐等多家船公司。
2)ccfi 計算公式的選擇
充分考慮運價指數所反映對象的經濟含義和實際數據的獲得性，經過理論推導和實證分析，中國出口 集裝箱運價指數的計算公式確定為拉氏公式。指數計算的權數為運費收入(運輸額)。
3)ccfi 運價類型的確定
集裝箱運價的制定不僅受到運輸產品價值、運輸市場供求關系和市場主體行為的影響，而且集裝箱運 價還因交接方式、貿易條款、船公司所提供的服務不同而使同一航線上的運價產生差異。ccfi 采用的運 價是在各種因素影響下的綜合運價，即所有港口的主要船公司運價的總體加權平均。船公司的運價指的是 采用“cy to cy”(場到場，從起運地或裝箱港的集裝箱堆場至目的地或缺箱港的集裝箱堆場)條款的運 價。
4)ccfi 基期的選擇及發布的頻率
作為衡量價格指數的基期應該是一段運輸市場相對穩定的標準時期，既要反映運價水平的常態，又要 考慮價格信息資料的可獲得性和可比性。從長期來看，班輪航線分布、運價的構成會發生較大的變化，因 此基期的選擇與報告間隔不宜相距太遠。ccfi 的基期定為 1998 年 1 月 1 日，基期指數為 1000。ccfi 每 星期發布一次，并且在每周五編制并發布。
隨著時間的推移，運價指數編制的方法可能會因實際情況的變化而變化，所以保證調整前與調整后的 指數具有可比性是一條重要原則。影響指數可比性的主要因素是樣本航線的變動，如航線數的增減、航線 權重的變化。ccfi 也編制了有關航線更換、權重交換等規則。
2 運價制定的參考因素
定價策略是集裝箱班輪船公司經營管理策略的核心，集裝箱班輪船公司可能通過定價策略來決定其市 場營銷目標及客戶開發戰略，由此直接影響其經營績效。運價對于船公司而言也是行之有效的營銷工具， 在激烈的市場競爭中，各船公司為了應對弱勢市場、提升艙位利用率，普遍會選擇通過價格杠桿，爭搶其 他船公司貨源，提高自身市場份額。但是，對于運價杠桿的過度使用，導致了集裝箱班輪運輸業自 2008 年以來出現非理性競爭的局面，定價機制紊亂，定價主體多元化，集裝箱運價大起大落，運價周期縮短， “上有封頂，下有支撐”的運價格局被打破，市場陷入混亂。那么，集裝箱班輪船公司會如何制定運價 呢?運價制定會考慮哪些因素呢?以下列舉分析。
2.1 市場供求關系
集裝箱班輪運輸服務于全球貿易，運力供應與客戶的運輸服務需求決定了市場的供求關系。當運力供 不應求時，班輪船公司普遍選擇漲價或限制低價貨源艙位提升航線收益;反之，當運力供過于求時，班輪 船公司則普遍選擇降價以爭搶市場游離貨源，增加航線收入。市場供求關系以及對未來的預期也顯著影響 了班輪船公司與貨主、貨代的心理預期，進而對現貨市場和遠期市場的運價走勢產生影響。在供不應求的 市場環境下，客戶對運價的敏感度降低，更加關注艙位資源的保障。由于可能的甩箱或漏裝，客戶或許會 在不同船公司同時訂艙，這種“掛籃頭”的現象進一步加劇了艙位的緊張，從而推高實際成交運價。反 之，在供過于求的市場環境下，客戶對運價極度敏感，由于看跌市場、隨時可按需求訂艙，客戶推遲訂 艙，這進一步加劇了市場的恐慌，運價可能加速下跌。
2.2 競爭船公司定價策略
集裝箱班輪運輸公司的產品高度趨同，隨著班輪聯盟合作深化，同質化趨勢更加明顯。由于不同船公 司的品牌溢價較為有限，競爭船公司的運價水平便成為影響客戶決策的重要因素。集裝箱班輪船公司定價 時，會參考競爭船公司的運價水平，根據標桿企業的定價策略及自身品牌、產品及服務定位，制定運價。 根據歐盟、美國等相關國家反壟斷法規定，班輪船公司不能直接從競爭對手獲取運價、運力、附加費等敏 感性信息，但不限制其從客戶處合法獲取該類信息，客戶在運價磋商時的市場信息反饋成為班輪船公司定 價的重要參考因素。
2.3 經營策略及市場開發目標
運價是船公司的手段而不是目標，在不同的經營策略下，它們的定價策略也迥異。為追求市場份額提 升，集裝箱班輪船公司可能采取較為激進的定價策略，通過包含運價在內的組合營銷策略，吸引增量貨 源，提升市場占有率。為追求盈利目標和效益改善，集裝箱班輪船公司則可能采取更為保守的定價策略， 通過維持合理的運價水平，穩定收入，改善效益。同時，由于在不同細分市場投入的船舶運力、航線布局 不同，班輪船公司對不同市場的開發目標也不盡相同，針對目標市場或新興市場，班輪船公司的定價策略 可能較為激進，通過包含運價在內的組合營銷策略，迅速占領市場，提升市場占有率，反之，針對非目標 市場，定價策略可能更趨保守。
2.4 客戶細分及客戶評估
所有客戶都使用一套運價本的時代早已過去，個性化的定價策略成為主流，客戶細分及客戶評估是船 公司制定運價的重要依據。根據客戶性質，可以將不同客戶分為直接貨主(包括貨主協會)、貨代客戶， 根據客戶類別、客戶控制的貨量規模、客戶結構等可進一步細分為全球性直接客戶(globe cargo owner)、區域性直接客戶(regional cargo owner)、中小貨主(small medium size cargo owner)、全球性貨代(globe non-vessel operating common carrier)、中小貨代(small medium size freight forwarders)，針對不同性質的客戶，定價的參照體系、運價合同或協議類別、 運價期限等均有所區別。
在客戶細分的基礎上，船公司會對客戶進行評估，為定價提供依據，評估的內容 包括客戶在合同期的履約信譽、客戶淡旺季的貨量分布情況、客戶忠誠度、客戶是否出現套約等內容。客 戶細分及客戶評估對船公司而言既是選擇客戶定價策略的依據，又是確定客戶開發策略的重要參考，針對 不同類別客戶，船公司會建立合理的評估體系，客觀評估其貢獻，為制定運價政策、確定未來開發目標提 供依據。
2.5 貨物類別及貨流流向
集裝箱班輪運價實行的費率為均一費率(freight for all kinds rates, fak)，除特種箱、危險 品外，對所有使用普通集裝箱的貨物，不區分集裝箱內裝運的貨物類別而實行統一費率。但是集裝箱班輪 船公司可能在制定運價策略時，考慮不同貨物的重量、體積、貨物流向，并結合其在不同流向的貨流平衡 狀況，提供差異化的定價策略，以實現特定的營銷目標。
例如，當某一航線現有的客戶結構中，重貨比例 較高而導致整船可裝貨物重量已經用足，而艙位出現空余時，班輪船公司可能針對該航線的輕拋貨源提供 差異化的定價，以鼓勵輕拋貨源開發，提升船舶利用效率。同時，由于進出口雙向貨流不平衡，導致在某 些區域空箱富裕而在其他區域空箱短缺，簡單依賴空箱調運需要承擔高昂的調箱成本，班輪船公司可能制 定差異化的運價策略，通過運價傾斜，增加缺箱點的進口貨源或多箱點的出口貨源，從而改善航線貨流不 平衡，提升效益。
2.6 航線艙位利用率
集裝箱運輸提供的產品和服務具有不可儲存、易逝性的特點，航線的艙位利用情況是其定價的重要依 據。當艙位利用率不足時，集裝箱班輪船公司可能采取更為激進的定價策略，確保維持合理的艙位利用率 水平，減少虧損;反之，當艙位利用率已維持在較高水平或出現爆倉時，班輪船公司則會維持運價水平或 推漲運價，以改善航線收益。
由于不同航線的掛靠港口、交貨期、開航時間不同，航線的艙位利用率可能 參差不齊，班輪船公司可能通過在不同航線提供差異化的定價策略，引導客戶使用不同航線產品和服務， 提升整體利用效率。
2.7 定價條款及其成本
集裝箱運輸通過標準化的運輸條款，對承運人和托運人的責任期限進行了明確的約定，離開了價格條 款，運價只是空洞的數字。除了傳統的“cy to cy”“cy to cfs”(場到站，從起運地或裝箱港的集裝箱 堆場至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站)、“cytofo”(承運人在裝箱港集裝箱堆場接收貨物，并在卸箱港 船舶內交貨)、“gigo”(gate in gate out，報價包含裝卸港進出門費用)等運輸條款，運價制定時， 也不能忽略用箱條款、堆存條款、信用期條款、貨量承諾及箱量回扣條款等價格條款。
用箱條款約束了客戶在船舶抵港送貨后，將重箱拆空并歸還至指定堆場的時間，不加控制，會影響班 輪船公司的空箱周轉效率，并給其帶來額外的用箱成本;堆存條款約束了客戶在碼頭或碼頭外堆場的堆存 時間，不加控制，班輪船公司會因為碼頭堆存超期產生高昂的堆存成本;信用期條款約束了客戶付費的時 間期限，不加控制，將影響班輪船公司的資金利用效率，帶來額外的資金成本;貨量承諾及箱量回扣條款則允許客戶在完成一定箱量后獲得一定箱量回扣激勵，運價制定時，合理的貨量承諾及箱量回扣條款，有 利于班輪船公司實現客戶激勵目標，提高客戶履約率。
運價制定是集裝箱班輪船公司最重要的經營管理活動之一，定價成功與否與經營績效、市場營銷目標 能否實現息息相關，無論采用何種定價策略，定價的依據和參考因素都是相通的。班輪船公司的定價策略 可能通過變得相對公開、透明，給客戶穩定的感覺，最終實現貨量和運價的合理平衡，實現既定的經營策 略和績效目標。
3 運價確定和定價方法
集裝箱班輪運價的確定是一個多主體博弈的復雜過程，市場份額領先的集裝箱班輪船公司在定價時間 窗口率先定價并成為市場的定價標桿，其他公司則往往采取“跟隨定價”的策略，在領先的船公司報價 后，根據自身品牌定位、運價梯度、市場預期等定價。市場報價漸次明朗后，運價的信息通過貨代、貨主 在市場傳遞，并最終傳遞給各集裝箱班輪船公司，成為其調整定價策略的依據。
定價過程中的博弈是廣泛存在的，集裝箱班輪船公司作為定價的主體，為實現貨量與運價的合理平 衡，進行激烈的博弈，任何一方的運價調整都將牽動另一方的神經，使運價時刻處于動態變化之中。貨代 作為船公司定價的客體和對貨主報價的主體與雙方進行博弈，在集裝箱船舶大型化背景下供求關系失衡， 貨代的議價能力提升，與船公司在供應鏈定價主導權上展開激烈的競爭。貨主作為定價的客體，對更低成 本、更好服務的追求使它們與船公司、貨代也進行著博弈，多方的博弈貫穿于競爭與合作的始終，影響著 集裝箱運價的形成機制和定價方法。那么，在定價過程中，是否有定量的參照體系呢?以下簡要介紹幾種 定量的定價方法。
3.1“好于調空”定價法
“好于調空”定價法一般用于進口航線定價。雙向貨源不平衡時，富裕的集裝箱空箱堆存在目的港堆 場，既影響設備周轉、提高了集裝箱空箱配備量和空箱成本，又影響缺箱區域的集裝箱供應，降低了客戶 服務質量。“好于調空”定價法，即按照對客戶收取的運費總額(包含基本運費和附加運費)不能低于直接將空箱調回卸貨港口支出的成本進行定價。假設在 gigo 條款下，集裝箱班輪船公司對某一將貨物從裝 運港 a 運至目的港 b 的客戶報價為 p，裝運港 a 的碼頭裝卸費為 c1，目的港 b 的碼頭裝卸費為 c2，從裝運 港 a 至目的港 b 的航線艙位成本為 c3，按照“好于調空”定價應滿足：
需要說明的是，“好于調空”定價法僅適用于從多箱點至缺箱點的航線定價，缺箱點至多箱點或多箱 點至多箱點的航線不適用“好于調空”定價原則。根據“好于調空”確定的運價為定價的下限，當運價低 于該下限，該貨源對船公司的貢獻低于直接安排空箱調運，船公司會提高報價。
3.2 高于“停航點”定價法
“停航點”是集裝箱班輪船公司定價的理論極限，當運價低于“停航點”，班輪船公司將停航所有船 舶，虧損金額小于船舶投入運營支出的成本。高于“停航點”定價法僅見于極不理性的市場環境之下，應 避免基于“停航點”報價，維持合理運價水平，促進行業持續健康發展。
假設在“cy to cy”的條款下，集裝箱班輪船公司對某一將貨物從裝運港 a 運至目的港 b 的客戶報 價為 p，裝運港 a 的碼頭裝卸費收入為 thc1，目的港 b 的碼頭裝卸費收入為 thc2，船舶的固定成本為 c1，空箱的固定成本分攤為 c2，按照高于“停航點”定價應滿足：
3.3 高于“盈虧平衡點”定價法
“盈虧平衡點”是集裝箱班輪船公司實現盈虧平衡的保本點，只有實現盈虧平衡，集裝箱班輪船公 司才能維持航線服務，促進行業持續健康發展。高于“盈虧平衡點”定價法，即按照對客戶收取的運費總 額(包含基本運費和附加運費)不能低于實現航線盈虧平衡的保本點進行定價。
假設在“cy to cy”的條款下，集裝箱班輪船公司對某一將貨物從裝運港 a 運至目的港 b 的客戶報 價為 p，裝運港 a 的碼頭裝卸費收入為 thc1，目的港 b 的碼頭裝卸費收入為 thc2，貨物費成本為 c1，中 轉費成本為 c2，港口費為 c3，空箱變動費為 c4，空箱固定費為 c5，船舶費為 c6，燃油成本為 c7，按照高 于“盈虧平衡點”定價應滿足：
4 定價創新及思考
通過集裝箱運價的定價模型和定價方法，我們了解了運價的形成機制以及定量的運價制定方法，但 是，定價并不是一勞永逸的，價格制定后航線艙位利用率波動、運輸成本變化、市場供求關系改變、競爭 對手報價等內、外部因素都在影響著市場運價的走勢以及客戶的心理預期。如何在已有的定價機制基礎 上，根據內、外部因素的變化及個性化的客戶需求對運價進行調整，成為集裝箱班輪船公司普遍關注的重 要課題。燃油附加費浮動定價、上海出口集裝箱運價指數(shanghai container freight index, scfi)指數關聯定價、貨代 name account(指定貨代通過限定品名或客戶，簽訂貨主合約)定價等定價 機制的創新便孕育而生。
4.1 燃油附加費浮動定價
燃油附加費浮動定價，是指在合同報價時將燃油附加費剝離，按照固定的基本海運費用加上浮動的燃 油附加費進行定價的機制。浮動的燃油附加費費率可以直接采用集裝箱班輪船公司定期公布的燃油附加費 費率或采用第三方機構公布的燃油附加費費率。燃油附加費浮動定價，也可以在初始報價時，設定基期的 燃油附加費費率及其對應的國際原油價格，根據約定的調整機制和時間窗口對運價進行調整。例如，某集 裝箱班輪船公司對客戶 a 自上海出運至鹿特丹的合約報價為 usd1600/40gp1(cy to cy 條款，另加裝卸 港 thc)，合同約定該運價對應的基期燃油附加費費率為 usd720/40gp，對應 ifo 380 的價格為 320 美 元，合同約定每月自動根據 ifo 380 變化值進行同幅度調整，當次月運價調整時間窗口內 ifo 380 平均 下降 10%，合約運價將同幅度下降 10%。
燃油附加費浮動定價常見于國際原油價格寬幅波動的市場環境下，為避免因為對原油價格走勢判斷存 在分歧影響運價協議達成或為合理分攤國際原油價格波動風險，避免運價協議達成后單方面違約等原因而 做出的定價機制創新，在全球投標客戶報價中使用較為普遍。
4.2 scfi 指數關聯定價
scfi 指數關聯定價，是指在合同報價時約定根據 scfi 指數變動情況對運價進行定期調整的定價機 制。從 scfi 指數關聯定價的具體形式看，包括直接按照 scfi 指數的固定折扣定價、約定初始運價并按約 定期限內 scfi 指數相對基期指數的波動值調整運價等多種定價形式，部分 scfi 指數關聯定價，同時約定 了運價調整的上限和下限。
scfi 指數固定折扣定價常見于集裝箱班輪船公司與貨代，尤其是全球性貨代的 fak 運價合同，在遠 東至西北歐、地中海航線尤為普遍。由于即期市場運價調整頻繁、寬幅波動，貨代 fak 運價更新不及時可 能導致貨量流失，于是部分船公司率先推出基于指數的固定折扣運價，迅速在市場上得到推廣。scfi 指 數固定折扣定價，對市場運價波動較為平緩的市場具有很好的效果，由于 scfi 指數由第三方機構(上海 航運交易所)編制并公開發布，運價變得公開、透明、可預期，固定折扣的定價機制為客戶提供了穩定而 優惠的運價，對客戶具有較強的吸引力。
在市場寬幅波動且急劇變化的市場環境下，使用 scfi 指數定 價，船公司會加強對客戶履約信譽的評估，并考慮在運價折扣比例、運價調整周期等定價條款基礎上，同 時約定貨量目標及相應的艙位保障機制，以免由于指數定價滯后于即期市場，帶來客戶出貨量的大幅波 動。scfi 指數固定折扣定價與即期市場定價對比見表 1。
約定初始運價并按約定期限內 scfi 指數變化值調整運價的定價方式，常見于班輪船公司與直接貨主 的長期運價合同，包括約定初始合同運價及對應的基期運價指數、按約定期限內 scfi 指數的變動幅度同 幅度調整運價、按約定期限內 scfi 指數的變動幅度對應的區間及各區間對應的運價變動幅度調整運價等 不同形式。合同中，也可以同時對運價調整的幅度上限和下限進行約定。
4.3 貨代 name account 定價
貨代 name account 定價是在集裝箱班輪船公司與貨代簽訂的 fak 合同之外，對列明的直接客戶簽 訂長期固定運價(可以包含根據燃油附加費或 scfi 指數變化對運價調整的條款)以滿足貨代對其控制的 部分直接客戶個性化定價需求的定價機制。貨代 name account 定價最早源于貨代對其接受邀標的投標客戶的報價需求，提高了定價的針對性，但是，隨著貨代 name account 定價向其他客戶延伸，各種 name account 合約泛濫，造成了市場定價主體的錯位和市場運價的混亂，各種套約現象也沖擊著現有的市場秩 序。
貨代 name account 定價可以通過建立嚴格的客戶準入機制，從簽約貨代的履約信譽、name account 指定的貨主資質、歷史履約表現、貨流流向等方面進行綜合評估。合同定價時必須嚴格限定出貨 品名，并與客戶網站、營業執照中列明的經營范圍進行比對，規避可能的套約風險。
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1 運價及運價指數
運價是集裝箱班輪船公司提供產品和服務，承運單位貨物的價格。作為集裝箱班輪船公司投入船舶、 空箱設備，經營航線網絡、獲取利潤的重要手段，運價的高低在很大程度上決定了船公司的收入水平和經 營績效。維持合理的運價水平，對集裝箱班輪船公司及整個行業的健康發展至關重要。
1.1 運價結構及附加費 運價包括基本運費和附加費兩部分，基本運費是指針對單位計價單元的貨物所收取的基本海運費;附 加費是集裝箱班輪船公司根據特定的運輸條款、貨流流向、服務項目、行業習慣等制定的附加費用。根據 統計，各船公司在不同航線宣布的各項附加費超過 30 項，主要包括：
(1)orc(origin receiving charge)：華南與中國香港地區碼頭收貨費用，類似于其他港口收取 的碼頭裝卸費;
(2)sps(shanghai port surcharge)：上海港口附加費，一般見于美國、加拿大航線，類似于港 口收取的碼頭裝卸費;
(3)pss(peak season surcharge)：旺季附加費，一般在旺季期間征收，也見于船公司推出的臨 時漲價計劃;
(4)ddc(destination delivery charges)：目的地交貨費用，常見于美國、加拿大航線;
(5)thc(terminal handling charges)：碼頭裝卸費，也稱港口使費，用于彌補裝卸成本，與 orc、sps 性質相同;
(6)faf(fuel adjustment factor)：燃油價格調整附加費，一般常見于中日航線，性質與 baf 相同，燃油價格大幅波動時常用于彌補成本;
(7)baf(bunker adjustment factor)：燃油附加費，與 faf 性質相同，應用更廣，燃油價格大 幅波動時用于彌補成本;
(8)ebs(emergency bunker surcharges)：緊急燃油附加費，一般是在燃油價格快速上升，超 過船公司預期或承受能力，同時，行情不旺又不方便及時上漲海運費時，為了彌補快速上漲的成本，而臨 時收取的一個附加費;
(9)pctf(panama canal transit fee)：巴拿馬運河費，見于經巴拿馬運河至美國東海岸的全 水路運輸航線，彌補船公司巴拿馬運河通行費用;
(10)doc(documentation fee)：文件費，各航線進出口交付的費用，用于彌補單證人員人工成 本或提貨單據印刷成本而收取的附加費;
(11)tar(temporary additional risks)：臨時風險附加費，或稱戰爭附加費，途經戰爭區域 航線或高風險區域航線收取的特別附加費;
(12)gri(general rate increase)：綜合費率上漲附加費，與稅率調整附加費(rate restoration surcharge, rrs)性質相同，見于各航線，常用于發布各類臨時漲價計劃;
(13)cuc(chassis usage charge)：底盤車使用費，見于美國航線，用于彌補配備底盤車產生的 額外成本;
(14)pcs(port congestion surcharge)：港口擁擠附加費，見于各航線，用于彌補由于港口擁 擠造成的船舶待時、等待卸貨增加的額外成本，多為港口擁堵時的臨時附加費;
(15)acc(alameda corridor charge)：走廊附加費，見于美國航線，征收對象為經由長灘、洛 杉磯兩港利用鐵路運輸中轉至加州、華盛頓州、亞利桑那州、內華達州以外所有美國地區的貨物;
(16)scs(suez canal surcharge)：蘇伊士運河附加費，見于歐洲、地中海等途經蘇伊士運河的 航線，彌補蘇伊士運河通行成本;
(17)ams(automatic manifest system)：美線艙單發送附加費，與歐盟收取的入境摘要報關單 發送附加費(entry summary declaration, ens)性質相同，用于彌補海關艙單發送成本;
(18)lis(logistics imbalance surcharge)：箱體不平衡附加費，見于雙向貨流嚴重失衡的部 分航線，彌補空箱調運成本。
對以上附加費進行分析，可以看出，作為班輪運價的有機組成部分，附加費既包括船公司為彌補成本 支出而征收的各項費用，例如 baf、thc、scs、pctf，又包括船公司為引導市場預期而發布的各項漲價計 劃，例如 pss、gri，還包括船公司為應對各種偶發狀況宣布的相關附加費，例如 pcs、lis 等。
雖然名目繁雜的各類附加費本身并不能提高集裝箱班輪船公司的運價，但是，通過分析附加費，可以 對船公司運價背后的成本構成要素進行研究，解決單純看運價數值衡量集裝箱班輪運輸市場價格走勢可能 造成的失真問題。以 1998 年至 2018 年運價為例，僅從名義運價數值看，2018 年運價和 1998 年運價相 比降幅僅約 20%，但是如果考慮扣減燃油附加費，在過去 20 年中，基本海運費下降超過 50%，燃油附加費 占運價的比例從 1998 年的 8%提高到 2018 年的 15%。為了直觀反映集裝箱班輪運輸市場的運價走勢，為 政府和企業經營提供參考和依據，上海航運交易所編制并發布了運價指數。
1.2 運價指數
運價指數是反映運價水平變動趨勢的相對數量指標，航運運價指數是其自身在某個時間點(也稱報告 期)的數值與基準統計時間點的數值的比值。常用的指數編制方法有拉氏指數法和帕氏指數法，它們都屬 于加權綜合指數法。拉氏指數是由 laspeyes 提出，以基準時期(簡稱基期)的某個變量為同度量因素， 又稱常數加權或固定加權綜合法。帕氏指數由 paasche 提出，以報告期的某個變量為同度量因素，又稱 變數加權綜合法。中國出口集裝箱運價指數 ccfi(china container freight index)采用拉氏指數法 編制。
ccfi 于 1998 年 4 月 23 日由上海航運交易所(shanghai shipping ex-change)首次編制發布， 并被編入聯合國貿易和發展會議海運年報中，時至今日，已成為中國乃至世界集裝箱運輸市場的“晴雨表”。
1)ccfi 樣本航線和樣本船公司的選擇
ccfi 指數在選擇樣本航線時，根據典型性、地區分布性、相關性三大基本原則，篩選出 14 條航線作 為樣本航線，分別為中國香港、韓國、日本、東南亞、澳新、地中海、歐洲、東西非、美西、美東、南 非、南美、波紅、中國臺灣航線。中國內地(大陸)出發港口包括大連、天津、青島、上海、南京、寧 波、廈門、福州、深圳、廣州十大港口
ccfi 指數在選擇樣本船公司時，由多家商譽卓著、航線市場份額大的中外船公司，按照自愿原則， 提供編制 ccfi 所需的運價信息，包括：中遠海運集運、馬士基航運、法國達飛輪船、東方海外貨柜、赫 伯羅特、川崎汽船、商船三井、日本郵船、太平船務、錦江航運、海華輪船、新海豐等多家船公司。
2)ccfi 計算公式的選擇
充分考慮運價指數所反映對象的經濟含義和實際數據的獲得性，經過理論推導和實證分析，中國出口 集裝箱運價指數的計算公式確定為拉氏公式。指數計算的權數為運費收入(運輸額)。
3)ccfi 運價類型的確定
集裝箱運價的制定不僅受到運輸產品價值、運輸市場供求關系和市場主體行為的影響，而且集裝箱運 價還因交接方式、貿易條款、船公司所提供的服務不同而使同一航線上的運價產生差異。ccfi 采用的運 價是在各種因素影響下的綜合運價，即所有港口的主要船公司運價的總體加權平均。船公司的運價指的是 采用“cy to cy”(場到場，從起運地或裝箱港的集裝箱堆場至目的地或缺箱港的集裝箱堆場)條款的運 價。
4)ccfi 基期的選擇及發布的頻率
作為衡量價格指數的基期應該是一段運輸市場相對穩定的標準時期，既要反映運價水平的常態，又要 考慮價格信息資料的可獲得性和可比性。從長期來看，班輪航線分布、運價的構成會發生較大的變化，因 此基期的選擇與報告間隔不宜相距太遠。ccfi 的基期定為 1998 年 1 月 1 日，基期指數為 1000。ccfi 每 星期發布一次，并且在每周五編制并發布。
隨著時間的推移，運價指數編制的方法可能會因實際情況的變化而變化，所以保證調整前與調整后的 指數具有可比性是一條重要原則。影響指數可比性的主要因素是樣本航線的變動，如航線數的增減、航線 權重的變化。ccfi 也編制了有關航線更換、權重交換等規則。
2 運價制定的參考因素
定價策略是集裝箱班輪船公司經營管理策略的核心，集裝箱班輪船公司可能通過定價策略來決定其市 場營銷目標及客戶開發戰略，由此直接影響其經營績效。運價對于船公司而言也是行之有效的營銷工具， 在激烈的市場競爭中，各船公司為了應對弱勢市場、提升艙位利用率，普遍會選擇通過價格杠桿，爭搶其 他船公司貨源，提高自身市場份額。但是，對于運價杠桿的過度使用，導致了集裝箱班輪運輸業自 2008 年以來出現非理性競爭的局面，定價機制紊亂，定價主體多元化，集裝箱運價大起大落，運價周期縮短， “上有封頂，下有支撐”的運價格局被打破，市場陷入混亂。那么，集裝箱班輪船公司會如何制定運價 呢?運價制定會考慮哪些因素呢?以下列舉分析。
2.1 市場供求關系
集裝箱班輪運輸服務于全球貿易，運力供應與客戶的運輸服務需求決定了市場的供求關系。當運力供 不應求時，班輪船公司普遍選擇漲價或限制低價貨源艙位提升航線收益;反之，當運力供過于求時，班輪 船公司則普遍選擇降價以爭搶市場游離貨源，增加航線收入。市場供求關系以及對未來的預期也顯著影響 了班輪船公司與貨主、貨代的心理預期，進而對現貨市場和遠期市場的運價走勢產生影響。在供不應求的 市場環境下，客戶對運價的敏感度降低，更加關注艙位資源的保障。由于可能的甩箱或漏裝，客戶或許會 在不同船公司同時訂艙，這種“掛籃頭”的現象進一步加劇了艙位的緊張，從而推高實際成交運價。反 之，在供過于求的市場環境下，客戶對運價極度敏感，由于看跌市場、隨時可按需求訂艙，客戶推遲訂 艙，這進一步加劇了市場的恐慌，運價可能加速下跌。
2.2 競爭船公司定價策略
集裝箱班輪運輸公司的產品高度趨同，隨著班輪聯盟合作深化，同質化趨勢更加明顯。由于不同船公 司的品牌溢價較為有限，競爭船公司的運價水平便成為影響客戶決策的重要因素。集裝箱班輪船公司定價 時，會參考競爭船公司的運價水平，根據標桿企業的定價策略及自身品牌、產品及服務定位，制定運價。 根據歐盟、美國等相關國家反壟斷法規定，班輪船公司不能直接從競爭對手獲取運價、運力、附加費等敏 感性信息，但不限制其從客戶處合法獲取該類信息，客戶在運價磋商時的市場信息反饋成為班輪船公司定 價的重要參考因素。
2.3 經營策略及市場開發目標
運價是船公司的手段而不是目標，在不同的經營策略下，它們的定價策略也迥異。為追求市場份額提 升，集裝箱班輪船公司可能采取較為激進的定價策略，通過包含運價在內的組合營銷策略，吸引增量貨 源，提升市場占有率。為追求盈利目標和效益改善，集裝箱班輪船公司則可能采取更為保守的定價策略， 通過維持合理的運價水平，穩定收入，改善效益。同時，由于在不同細分市場投入的船舶運力、航線布局 不同，班輪船公司對不同市場的開發目標也不盡相同，針對目標市場或新興市場，班輪船公司的定價策略 可能較為激進，通過包含運價在內的組合營銷策略，迅速占領市場，提升市場占有率，反之，針對非目標 市場，定價策略可能更趨保守。
2.4 客戶細分及客戶評估
所有客戶都使用一套運價本的時代早已過去，個性化的定價策略成為主流，客戶細分及客戶評估是船 公司制定運價的重要依據。根據客戶性質，可以將不同客戶分為直接貨主(包括貨主協會)、貨代客戶， 根據客戶類別、客戶控制的貨量規模、客戶結構等可進一步細分為全球性直接客戶(globe cargo owner)、區域性直接客戶(regional cargo owner)、中小貨主(small medium size cargo owner)、全球性貨代(globe non-vessel operating common carrier)、中小貨代(small medium size freight forwarders)，針對不同性質的客戶，定價的參照體系、運價合同或協議類別、 運價期限等均有所區別。
在客戶細分的基礎上，船公司會對客戶進行評估，為定價提供依據，評估的內容 包括客戶在合同期的履約信譽、客戶淡旺季的貨量分布情況、客戶忠誠度、客戶是否出現套約等內容。客 戶細分及客戶評估對船公司而言既是選擇客戶定價策略的依據，又是確定客戶開發策略的重要參考，針對 不同類別客戶，船公司會建立合理的評估體系，客觀評估其貢獻，為制定運價政策、確定未來開發目標提 供依據。
2.5 貨物類別及貨流流向
集裝箱班輪運價實行的費率為均一費率(freight for all kinds rates, fak)，除特種箱、危險 品外，對所有使用普通集裝箱的貨物，不區分集裝箱內裝運的貨物類別而實行統一費率。但是集裝箱班輪 船公司可能在制定運價策略時，考慮不同貨物的重量、體積、貨物流向，并結合其在不同流向的貨流平衡 狀況，提供差異化的定價策略，以實現特定的營銷目標。
例如，當某一航線現有的客戶結構中，重貨比例 較高而導致整船可裝貨物重量已經用足，而艙位出現空余時，班輪船公司可能針對該航線的輕拋貨源提供 差異化的定價，以鼓勵輕拋貨源開發，提升船舶利用效率。同時，由于進出口雙向貨流不平衡，導致在某 些區域空箱富裕而在其他區域空箱短缺，簡單依賴空箱調運需要承擔高昂的調箱成本，班輪船公司可能制 定差異化的運價策略，通過運價傾斜，增加缺箱點的進口貨源或多箱點的出口貨源，從而改善航線貨流不 平衡，提升效益。
2.6 航線艙位利用率
集裝箱運輸提供的產品和服務具有不可儲存、易逝性的特點，航線的艙位利用情況是其定價的重要依 據。當艙位利用率不足時，集裝箱班輪船公司可能采取更為激進的定價策略，確保維持合理的艙位利用率 水平，減少虧損;反之，當艙位利用率已維持在較高水平或出現爆倉時，班輪船公司則會維持運價水平或 推漲運價，以改善航線收益。
由于不同航線的掛靠港口、交貨期、開航時間不同，航線的艙位利用率可能 參差不齊，班輪船公司可能通過在不同航線提供差異化的定價策略，引導客戶使用不同航線產品和服務， 提升整體利用效率。
2.7 定價條款及其成本
集裝箱運輸通過標準化的運輸條款，對承運人和托運人的責任期限進行了明確的約定，離開了價格條 款，運價只是空洞的數字。除了傳統的“cy to cy”“cy to cfs”(場到站，從起運地或裝箱港的集裝箱 堆場至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站)、“cytofo”(承運人在裝箱港集裝箱堆場接收貨物，并在卸箱港 船舶內交貨)、“gigo”(gate in gate out，報價包含裝卸港進出門費用)等運輸條款，運價制定時， 也不能忽略用箱條款、堆存條款、信用期條款、貨量承諾及箱量回扣條款等價格條款。
用箱條款約束了客戶在船舶抵港送貨后，將重箱拆空并歸還至指定堆場的時間，不加控制，會影響班 輪船公司的空箱周轉效率，并給其帶來額外的用箱成本;堆存條款約束了客戶在碼頭或碼頭外堆場的堆存 時間，不加控制，班輪船公司會因為碼頭堆存超期產生高昂的堆存成本;信用期條款約束了客戶付費的時 間期限，不加控制，將影響班輪船公司的資金利用效率，帶來額外的資金成本;貨量承諾及箱量回扣條款則允許客戶在完成一定箱量后獲得一定箱量回扣激勵，運價制定時，合理的貨量承諾及箱量回扣條款，有 利于班輪船公司實現客戶激勵目標，提高客戶履約率。
運價制定是集裝箱班輪船公司最重要的經營管理活動之一，定價成功與否與經營績效、市場營銷目標 能否實現息息相關，無論采用何種定價策略，定價的依據和參考因素都是相通的。班輪船公司的定價策略 可能通過變得相對公開、透明，給客戶穩定的感覺，最終實現貨量和運價的合理平衡，實現既定的經營策 略和績效目標。
3 運價確定和定價方法
集裝箱班輪運價的確定是一個多主體博弈的復雜過程，市場份額領先的集裝箱班輪船公司在定價時間 窗口率先定價并成為市場的定價標桿，其他公司則往往采取“跟隨定價”的策略，在領先的船公司報價 后，根據自身品牌定位、運價梯度、市場預期等定價。市場報價漸次明朗后，運價的信息通過貨代、貨主 在市場傳遞，并最終傳遞給各集裝箱班輪船公司，成為其調整定價策略的依據。
定價過程中的博弈是廣泛存在的，集裝箱班輪船公司作為定價的主體，為實現貨量與運價的合理平 衡，進行激烈的博弈，任何一方的運價調整都將牽動另一方的神經，使運價時刻處于動態變化之中。貨代 作為船公司定價的客體和對貨主報價的主體與雙方進行博弈，在集裝箱船舶大型化背景下供求關系失衡， 貨代的議價能力提升，與船公司在供應鏈定價主導權上展開激烈的競爭。貨主作為定價的客體，對更低成 本、更好服務的追求使它們與船公司、貨代也進行著博弈，多方的博弈貫穿于競爭與合作的始終，影響著 集裝箱運價的形成機制和定價方法。那么，在定價過程中，是否有定量的參照體系呢?以下簡要介紹幾種 定量的定價方法。
3.1“好于調空”定價法
“好于調空”定價法一般用于進口航線定價。雙向貨源不平衡時，富裕的集裝箱空箱堆存在目的港堆 場，既影響設備周轉、提高了集裝箱空箱配備量和空箱成本，又影響缺箱區域的集裝箱供應，降低了客戶 服務質量。“好于調空”定價法，即按照對客戶收取的運費總額(包含基本運費和附加運費)不能低于直接將空箱調回卸貨港口支出的成本進行定價。假設在 gigo 條款下，集裝箱班輪船公司對某一將貨物從裝 運港 a 運至目的港 b 的客戶報價為 p，裝運港 a 的碼頭裝卸費為 c1，目的港 b 的碼頭裝卸費為 c2，從裝運 港 a 至目的港 b 的航線艙位成本為 c3，按照“好于調空”定價應滿足：
需要說明的是，“好于調空”定價法僅適用于從多箱點至缺箱點的航線定價，缺箱點至多箱點或多箱 點至多箱點的航線不適用“好于調空”定價原則。根據“好于調空”確定的運價為定價的下限，當運價低 于該下限，該貨源對船公司的貢獻低于直接安排空箱調運，船公司會提高報價。
3.2 高于“停航點”定價法
“停航點”是集裝箱班輪船公司定價的理論極限，當運價低于“停航點”，班輪船公司將停航所有船 舶，虧損金額小于船舶投入運營支出的成本。高于“停航點”定價法僅見于極不理性的市場環境之下，應 避免基于“停航點”報價，維持合理運價水平，促進行業持續健康發展。
假設在“cy to cy”的條款下，集裝箱班輪船公司對某一將貨物從裝運港 a 運至目的港 b 的客戶報 價為 p，裝運港 a 的碼頭裝卸費收入為 thc1，目的港 b 的碼頭裝卸費收入為 thc2，船舶的固定成本為 c1，空箱的固定成本分攤為 c2，按照高于“停航點”定價應滿足：
3.3 高于“盈虧平衡點”定價法
“盈虧平衡點”是集裝箱班輪船公司實現盈虧平衡的保本點，只有實現盈虧平衡，集裝箱班輪船公 司才能維持航線服務，促進行業持續健康發展。高于“盈虧平衡點”定價法，即按照對客戶收取的運費總 額(包含基本運費和附加運費)不能低于實現航線盈虧平衡的保本點進行定價。
假設在“cy to cy”的條款下，集裝箱班輪船公司對某一將貨物從裝運港 a 運至目的港 b 的客戶報 價為 p，裝運港 a 的碼頭裝卸費收入為 thc1，目的港 b 的碼頭裝卸費收入為 thc2，貨物費成本為 c1，中 轉費成本為 c2，港口費為 c3，空箱變動費為 c4，空箱固定費為 c5，船舶費為 c6，燃油成本為 c7，按照高 于“盈虧平衡點”定價應滿足：
4 定價創新及思考
通過集裝箱運價的定價模型和定價方法，我們了解了運價的形成機制以及定量的運價制定方法，但 是，定價并不是一勞永逸的，價格制定后航線艙位利用率波動、運輸成本變化、市場供求關系改變、競爭 對手報價等內、外部因素都在影響著市場運價的走勢以及客戶的心理預期。如何在已有的定價機制基礎 上，根據內、外部因素的變化及個性化的客戶需求對運價進行調整，成為集裝箱班輪船公司普遍關注的重 要課題。燃油附加費浮動定價、上海出口集裝箱運價指數(shanghai container freight index, scfi)指數關聯定價、貨代 name account(指定貨代通過限定品名或客戶，簽訂貨主合約)定價等定價 機制的創新便孕育而生。
4.1 燃油附加費浮動定價
燃油附加費浮動定價，是指在合同報價時將燃油附加費剝離，按照固定的基本海運費用加上浮動的燃 油附加費進行定價的機制。浮動的燃油附加費費率可以直接采用集裝箱班輪船公司定期公布的燃油附加費 費率或采用第三方機構公布的燃油附加費費率。燃油附加費浮動定價，也可以在初始報價時，設定基期的 燃油附加費費率及其對應的國際原油價格，根據約定的調整機制和時間窗口對運價進行調整。例如，某集 裝箱班輪船公司對客戶 a 自上海出運至鹿特丹的合約報價為 usd1600/40gp1(cy to cy 條款，另加裝卸 港 thc)，合同約定該運價對應的基期燃油附加費費率為 usd720/40gp，對應 ifo 380 的價格為 320 美 元，合同約定每月自動根據 ifo 380 變化值進行同幅度調整，當次月運價調整時間窗口內 ifo 380 平均 下降 10%，合約運價將同幅度下降 10%。
燃油附加費浮動定價常見于國際原油價格寬幅波動的市場環境下，為避免因為對原油價格走勢判斷存 在分歧影響運價協議達成或為合理分攤國際原油價格波動風險，避免運價協議達成后單方面違約等原因而 做出的定價機制創新，在全球投標客戶報價中使用較為普遍。
4.2 scfi 指數關聯定價
scfi 指數關聯定價，是指在合同報價時約定根據 scfi 指數變動情況對運價進行定期調整的定價機 制。從 scfi 指數關聯定價的具體形式看，包括直接按照 scfi 指數的固定折扣定價、約定初始運價并按約 定期限內 scfi 指數相對基期指數的波動值調整運價等多種定價形式，部分 scfi 指數關聯定價，同時約定 了運價調整的上限和下限。
scfi 指數固定折扣定價常見于集裝箱班輪船公司與貨代，尤其是全球性貨代的 fak 運價合同，在遠 東至西北歐、地中海航線尤為普遍。由于即期市場運價調整頻繁、寬幅波動，貨代 fak 運價更新不及時可 能導致貨量流失，于是部分船公司率先推出基于指數的固定折扣運價，迅速在市場上得到推廣。scfi 指 數固定折扣定價，對市場運價波動較為平緩的市場具有很好的效果，由于 scfi 指數由第三方機構(上海 航運交易所)編制并公開發布，運價變得公開、透明、可預期，固定折扣的定價機制為客戶提供了穩定而 優惠的運價，對客戶具有較強的吸引力。
在市場寬幅波動且急劇變化的市場環境下，使用 scfi 指數定 價，船公司會加強對客戶履約信譽的評估，并考慮在運價折扣比例、運價調整周期等定價條款基礎上，同 時約定貨量目標及相應的艙位保障機制，以免由于指數定價滯后于即期市場，帶來客戶出貨量的大幅波 動。scfi 指數固定折扣定價與即期市場定價對比見表 1。
約定初始運價并按約定期限內 scfi 指數變化值調整運價的定價方式，常見于班輪船公司與直接貨主 的長期運價合同，包括約定初始合同運價及對應的基期運價指數、按約定期限內 scfi 指數的變動幅度同 幅度調整運價、按約定期限內 scfi 指數的變動幅度對應的區間及各區間對應的運價變動幅度調整運價等 不同形式。合同中，也可以同時對運價調整的幅度上限和下限進行約定。
4.3 貨代 name account 定價
貨代 name account 定價是在集裝箱班輪船公司與貨代簽訂的 fak 合同之外，對列明的直接客戶簽 訂長期固定運價(可以包含根據燃油附加費或 scfi 指數變化對運價調整的條款)以滿足貨代對其控制的 部分直接客戶個性化定價需求的定價機制。貨代 name account 定價最早源于貨代對其接受邀標的投標客戶的報價需求，提高了定價的針對性，但是，隨著貨代 name account 定價向其他客戶延伸，各種 name account 合約泛濫，造成了市場定價主體的錯位和市場運價的混亂，各種套約現象也沖擊著現有的市場秩 序。
貨代 name account 定價可以通過建立嚴格的客戶準入機制，從簽約貨代的履約信譽、name account 指定的貨主資質、歷史履約表現、貨流流向等方面進行綜合評估。合同定價時必須嚴格限定出貨 品名，并與客戶網站、營業執照中列明的經營范圍進行比對，規避可能的套約風險。
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