外貿訂單“劫”：造不出來又運不出去
中國外貿企業遭遇前所未有挑戰已是不爭的事實
根據公開資料顯示，自 2020 年疫情爆發以來，中國集裝箱吞吐量排名前八的港口，除青島港達到同比 2.2% 的增幅外，其他港口均出現不同程度的下降，大連港跌幅甚至達到 27.7% 。
這背后，國際物流不暢（84.5％）和原材料價格（80.1％）仍是受訪外貿企業反映最突出的兩個問題，并致企業利潤被明顯壓縮攤薄，57.5％ 的企業表示出口利潤率低于去年平均水平。
外貿環境整體發生改變，訂單下行壓力巨增
一家安徽省級重點出口的汽配企業創辦人表示，“今年的外貿環境與以往發生了一些根本性的改變，哪怕與 2020 疫情時期也不同”，雖然他的企業是一家大型民企而非合資，做的是像給豐田和沃爾沃出口汽車零部件，但是我們的技術研發以及企業的產品檢驗標準的制定和維護都需要國際大型企業的支持和合作。
證券分析，今年 3 月中國出口份額已回落至 2021 年 3 月同期水平，以東南亞經濟體為主的地區基本“補上”我國出口份額。現在外貿訂單環境的改變，不僅是面臨低端產業鏈被東南亞市場侵蝕的威脅。“當然一方面現在觸發的危機，是供應鏈整體系統性的行業危機，訂單只是一個表現，這里面包括原材料方面、用工成本，物流成本等等方面”，表示，但這些沖擊可能還只是短期的，短期中隱含的很多是系統性的危機，這些危機可能引導中國企業和供應鏈向一個高端制造去轉移。
就像我們大多數企業關注的往往是訂單、銷量、現金流方面的問題，而不是技術創新、供應鏈精益管理這些重大的企業管理系統性問題，“因此我們要走出向高端產業鏈轉移的這條道路，外貿形勢只是一種逼迫，但不是我們的手段”。
在當前外貿嚴峻形勢下，未來我國出口的方向如何逐步由低端向高端制造轉移，走出自己的路，一方面是通過這次危機檢測我們供應鏈彈性管理的水平和能力，同時能渡過難關；但另一方面，“像我這種汽配制造的技術，實際在國際上已經處于頂尖水平”，但他也表示，“我這家企業的技術其實都是原套從德國人轉讓的”，國內企業至今在汽配件某些零部件方面，仍未掌握全套自主技術開發能力，他表示，“甚至就是一個汽車的活塞，我們與歐美發達工業國家的制造水準仍有較大技術差距”。
中國在納入世界市場和全球供應鏈體系分工的過程中，雖然中國工業制造體系業已完善，對數字化建設的浸淫程度也不可謂不深入，包括越南在內的東南亞地區各國想要趕超并非一朝一夕。但不可否認的是，中國制造企業尤其是高端制造，對強大外部投資和技術轉讓依賴程度依然很高。
如果東南亞地區國家在短時間內依靠力度更強大的外資進入，以及在技術轉讓方面發力更高的建設效率，同時國際政治經濟風云推波助瀾，比如這次備受關注的“印太經濟框架”出臺。那么東南亞市場的前景以及它參與全球供應鏈體系的程度，是否會在短時間趕超國內市場，也并非是不堪設想的。可以預想東南亞市場未來不僅在低端產業鏈方面繼續搶奪中國市場份額，甚至也有可能發生的是，在高端制造領域協同歐美與中國展開劇烈競爭。此次“訂單危機”折射的影響深度和廣度，最值得中國企業深思的是，只有不斷加強自主研發能力，深化中國工業制造體系建設程度，才能根本和徹底化解此次危機。
“造不出來”又“運不出去”
從疫情爆發前期的行業整體數據表現，中國主要出口產品類別是機電產品（包括電器、電子產品、機械設備），占比達 58.4%；其次是服裝、紡織品等7大類勞動密集型產品，占比近 20%。此外，從出口企業的類別看，民營企業出口占比首次超過 50%。因此這些產品以及出口主體較易受到疫情的沖擊。
以汽車（含汽配）產業為例，國內汽車制造企業雖然有些零部件可以做到自主制造，但是汽車零部件種類極其繁多，有許多專用配件，而且制造分工非常精細，不能指望在一家企業包攬所有或者大部分的汽配件。而且許多汽配件國內無法實現國產化。眼下國內國際形勢波動，讓許多企業面臨“無件可購”的尷尬境地。
這意味陷入“外貿”訂單危機，連鎖的首先就陷入供應鏈“內需”的原材料采購危機。防控疫情造成“封城”以及諸多出行困難的情況，不少國內的國際展會取消、延期或是改到線上。但線上采購交易的模式仍是一種探索，也會直接影響最終交易效果。而在疫情期間，國際上漢諾威工業展、德國管線材展等行業領軍展會也都被取消或延期，也一定程度助推了外貿訂單危機的產生。
原材料采購危機，又將直接挑戰供應鏈運行管理的基本安全。導致企業在采購管理上面臨著巨大的不確定性和調整風險，“如果一家企業少了一個原件，就不能齊套，整個產品就出不來”。
這些供應鏈系統性的負面影響，又必須聯系供應鏈物流方面的因素，物流危機導致的采購和銷售過程的短缺和中斷。福州郵政主攻外貿物流的一位資深從業人士，他表示，此次上海“封城”，在國內航空運輸沒有完全恢復的情況下，又造成國內海運貨運中斷的巨大影響，港口物資嚴重積壓，連鎖造成路上物流的中斷壓力，包括汽車和鐵路運輸。
另一位在福州從事 dhl 物流業務的人士也透露，物流是造成訂單和供應鏈危機的一個主要因素，尤其波及技術、化工和汽車制造行業；上海物流危機直接波及長江沿岸，包括武漢重工基地在內的主要產業的供應鏈中斷風險，主要涉及汽車（占其經濟總量的 48.39%）、技術和工程（25% 和 8.06%）、化工（8.06%）等需要進出口貿易配合支持的產業。
在廈門專門從事亞馬遜電商快遞物流的表示，近期外貿變局，物流因素對供應鏈整體的顯著影響乃至整合中斷，是跨境電商行業外貿“訂單”危機的又一個重要表現。
因為上海“封城”以及其它諸多因素的影響，海運價格比之前普遍推高了近 50%，前往美洲，尤其是南美地區的航線價格，甚至高達十成的漲幅。
深圳一家專門從事跨境電商充電器等 3c 品類的大賣人士也表示，海運價格上漲以及發貨到貨時間的諸多不確定因素，是導致現階段公司發展受限并面臨重大挑戰的主要因素。海運的發貨價格相比之前上漲超過一倍，且貨柜供應十分搶手，甚至出更高的價格也訂不到貨柜。物期方面，如果將貨物以海外倉的物流方式發貨，原先最多只需要近一個月時間，也變成的非常不確定，二三個月情況簡直司空見慣。
從走訪的多家外貿企業、跨境賣家和物流服務商綜合得到的信息表明，此次疫情多輪震蕩以及國際上不可控等因素的影響，使得外貿企業、賣家和物流企業出現了訂單下降、人力短缺、成本突漲等供應鏈綜合性危機。中國商務部 4 月份公布的數據顯示，外貿企業面臨著海外訂單取消或延遲交貨等的風險。同時受大量海外訂單延期交付的影響，貨款無法按時交付、現金流緊張的狀況也開始浮出水面，貨款無法按時交付，企業不僅拿不到收入，企業虧損面不斷擴大，支付上游原材料貸款能力出現嚴重問題，進一步導致包括品牌商與制造商包括貨代物流商在內上下游交叉牽扯的“三角債”也在深度發酵中。
供應鏈彈性體系亟待完善
在應對最大程度化解此次危機方面，中央及地方各部門近期也積極“保訂單”，防范產業鏈風險力度的各項政策紛紛出臺，扶持企業加強產品創新研發力度，持續加大金融層面輸血。
然而，政策層面和企業層面也意識到，在今天全球化與數字化分工的世界產業格局中，這次疫情以及地緣政治因素的波及，固然是對中國供應鏈世界地位產生沖擊的重要因素，但或許這不是內在因素，而應當看作對國內供應鏈彈性管理以及抗風險能力的一次測試和檢驗；“復工復廠”也可以作為一次系統調整和整合供應鏈體系，以及抗風險能力的一次機遇和動力。整飭和確保中國企業的持續創新力，才能更好維護中國在全球供應鏈體系中的地位。
而如何“整飭”，機遇何在？包括以往對整體經濟環境的判斷，“跨境電商總體上仍是外貿企業積極嘗試電商轉型的一次重要機遇”，跨境電商行業經常流傳一句話：經濟大環境不好，電商卻反而表現的越發強勁。
這也反映出跨境電商做為企業海外渠道布局多樣化、數字化水平網絡銷售覆蓋能力的一種多樣化途徑和韌性的表現。雖然現階段諸多跨境電商企業也同樣面臨訂單下降等一整套供應鏈危機的影響，而跨境賣家有著更為靈活的數字化解決方案，在增強產品的競爭力和品牌化能力有著更多的轉圜空間和創新機遇。
跨境電商業態不僅具有對客戶快速洞察和響應需求的銷售能力體系系統能力，同時在完善物流和倉儲等建設方面也有數字化優勢。尤其如saas數字化跨境物流聚合平臺的搭建和管理，使得企業賣家能根據內外部環境要素調整和安排供應鏈運營模式，實現供應鏈規劃（supply chain planning，scp）目標。
跨境電商的數字化能力一方面增強企業信息化處置能力的同時，也可以對包括訂單管理和物流在內的供應鏈體系做到可追溯和智能運營。因此面對疫情以及其它不確定因素危機時，企業可以提前評估預測供應鏈抗風險能力，并做出有效應對。企業可以通過搭建和管理跨境數字化平臺，包括獨立站的建設和運營，對供應鏈體系的全體參與者進行更高效的協同和管理，提升自身供應鏈效率，穩定供應鏈運營，及其它抗風險能力。
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證券分析，今年 3 月中國出口份額已回落至 2021 年 3 月同期水平，以東南亞經濟體為主的地區基本“補上”我國出口份額。現在外貿訂單環境的改變，不僅是面臨低端產業鏈被東南亞市場侵蝕的威脅。“當然一方面現在觸發的危機，是供應鏈整體系統性的行業危機，訂單只是一個表現，這里面包括原材料方面、用工成本，物流成本等等方面”，表示，但這些沖擊可能還只是短期的，短期中隱含的很多是系統性的危機，這些危機可能引導中國企業和供應鏈向一個高端制造去轉移。
就像我們大多數企業關注的往往是訂單、銷量、現金流方面的問題，而不是技術創新、供應鏈精益管理這些重大的企業管理系統性問題，“因此我們要走出向高端產業鏈轉移的這條道路，外貿形勢只是一種逼迫，但不是我們的手段”。
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中國在納入世界市場和全球供應鏈體系分工的過程中，雖然中國工業制造體系業已完善，對數字化建設的浸淫程度也不可謂不深入，包括越南在內的東南亞地區各國想要趕超并非一朝一夕。但不可否認的是，中國制造企業尤其是高端制造，對強大外部投資和技術轉讓依賴程度依然很高。
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“造不出來”又“運不出去”
從疫情爆發前期的行業整體數據表現，中國主要出口產品類別是機電產品（包括電器、電子產品、機械設備），占比達 58.4%；其次是服裝、紡織品等7大類勞動密集型產品，占比近 20%。此外，從出口企業的類別看，民營企業出口占比首次超過 50%。因此這些產品以及出口主體較易受到疫情的沖擊。
以汽車（含汽配）產業為例，國內汽車制造企業雖然有些零部件可以做到自主制造，但是汽車零部件種類極其繁多，有許多專用配件，而且制造分工非常精細，不能指望在一家企業包攬所有或者大部分的汽配件。而且許多汽配件國內無法實現國產化。眼下國內國際形勢波動，讓許多企業面臨“無件可購”的尷尬境地。
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這些供應鏈系統性的負面影響，又必須聯系供應鏈物流方面的因素，物流危機導致的采購和銷售過程的短缺和中斷。福州郵政主攻外貿物流的一位資深從業人士，他表示，此次上海“封城”，在國內航空運輸沒有完全恢復的情況下，又造成國內海運貨運中斷的巨大影響，港口物資嚴重積壓，連鎖造成路上物流的中斷壓力，包括汽車和鐵路運輸。
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