近日，漢堡港務(wù)局宣布明年1月起港口費用平均調(diào)漲6.5%;安特衛(wèi)普港務(wù)局漲4.09%;dp world宣布其在澳大利亞的集裝箱碼頭通過費(terminal access charges，tacs)漲幅最高52.5%;再往前看，去年10月我國臺灣港務(wù)公司宣布包括裝卸費在內(nèi)的港口費用整體上調(diào)10%。
我國而言，常規(guī)港口費用中，按2019年港口收費計費方法，包干費、港務(wù)費、停泊費、保安費由碼頭企業(yè)收，港建費由海事局收(已于2021年取消)，引航費由引航機構(gòu)收，拖輪費由拖輪企業(yè)收(一般大型港口集團(tuán)都有下屬拖輪企業(yè))，這些費用中只有包干費、庫場使用費、理貨費等幾項是市場調(diào)節(jié)價。
2017年，交通運輸部會同發(fā)改委對我國多個港口進(jìn)行反壟斷調(diào)查，大幅調(diào)降外貿(mào)集裝箱裝卸費，直到5年監(jiān)管期過后，2022年才借著海運熱普遍調(diào)漲10%。
多年來我國港口裝卸費水平一直徘徊在低位(包括臺灣港口也有近24年沒有整體上漲費用)，而且對船公司有各種折扣。
就收費情況看，裝卸費多由企業(yè)自主定價，各個地域各個運營商的定價內(nèi)容與策略有很大差異。
大陸與美國港口的裝卸費都可稱作是包干費，包圓了集裝箱卸船運入堆場再送上提箱的集卡的費用，而我國臺灣、泰國港口的作業(yè)費用往往還得加上機械使用費、碼頭通過費等，新加坡港對于拖車從堆場提送箱也要收一筆(lolo charge)。
香港港雖然將中國港口的40尺重箱平均裝卸費拉升到了約1044元，但比起表中所有港口的平均水平1537元還是低了近47%。
有趣的是，裝卸費平均水平較低的亞洲港口往往會對20尺與40尺箱，空箱與重箱分別定價，而歐美港口除了一些特種箱外，無論進(jìn)出口，20尺、40尺、45尺，空箱重箱全都一口價。
此外，表中所列數(shù)據(jù)基本是外貿(mào)出口箱費率，各個港口還會針對業(yè)務(wù)執(zhí)行定價策略，達(dá)到激勵等目的。
在其他收費項目中，各港也千差萬別，如深圳港口無論是裝卸費還是堆存費水平都高于其他大陸港口，但卻提供了較長免堆期，在eurogate的費率面前不夠看的hhla，空箱就沒有免堆期，但在hhla的cta碼頭，光是vgm稱重費用就高達(dá)每箱159.2歐元(約1240.17元)。
所以，光看裝卸費很難衡量在港口產(chǎn)生的成本，由船公司代收的thc(碼頭操作費)可能更為客觀。
在海運成本中，即使亞洲到美西運價(fbx01)已經(jīng)跌至1450美元每40尺箱，中國港口的裝卸費占比也不到10%。
亞洲港口尤其是中國港口服務(wù)好價格低有地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平、用工成本等原因，但政府監(jiān)管強，港口企業(yè)議價能力低是不爭的事實。

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